Северный морской путь и основные задачи его решения




Yüklə 175.05 Kb.
tarix13.04.2016
ölçüsü175.05 Kb.
удк 629.12.001.2

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ЕГО РЕШЕНИЯ

д.т.н., проф. Олег Викторович Белый,

д.т.н., проф. Дмитрий Алексеевич Скороходов,

к.т.н., доцент Алексей Леонидович Стариченков

Институт проблем транспорта Российской Академии Наук

199178, Санкт-Петербург, В.О., 12 линия, д.13

тел. (812) 321-65-98, mail: skorohodda@mail.ru
В работе рассмотрена история развития Северного морского пути и основные причины его исследований и развития в прежние годы и острая необходимость сегодняшнего и завтрашнего времени. Определено значение Северного морского пути для развития торговли, промышленности и энергетического комплекса. Проанализировано состояние средств обеспечения данного пути и определены основные задачи его конкурентно способного развития. Определены способы решения сформулированных интеллектуальных задач, финансового обеспечения, ожидаемого экономического и социального результатов, а также определены проблемы и способы их решения.
In work the history of development of Northern sea way and principal causes of its researches and developments in former years and sharp necessity of today's and tomorrow's time is considered. Value of Northern sea way for development of trade, the industry and a power complex is determined. The condition of means of maintenance of the given way is analysed and its primary goals конкурентно capable development are determined. Ways of the decision of the formulated intellectual problems, the financial maintenance, expected economic and social results are determined, and also problems and ways of their decision are determined.



1. Введение


Поводом для очередного оживления интереса к Северному морскому пути стало выступление в октябре 1987 г. в Мурманске президента СССР М. С. Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. Один из аспектов такого сотрудничества – открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 г. по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с ЦНИИ морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP).

Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (1998 г.) определяется как "исторически сложившаяся национальная единая транспортная ком­муникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, ме­ждународными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством Российской Федерации и опубликованными в "Извещениях мореплавателям". Кроме того, помимо «Правил плавания по трассам СМП», «Требований к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП от 14.09.90 г. и перечня разрешённых для захода портов, необходимо пользоваться «Руководством для сквозного плавания судов по СМП» 1995 г. и Приказом №322 от 26.07.2005 г. Федеральной службы по тарифам.


2. Значение северного морского пути


Границы СМП согласно действующим "Правилам плавания по трассам Северного морского пути" 1990 г. определяются, исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке судов трасс, расположенных во внутренних морских водах, территориальном море или экономической зоне и прилегающих к северному побережью России. Крайние пункты трасс СМП ограничиваются: на западе - западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке - в Беринго­вом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы.

СМП почти в 2 раза короче др. морских путей из Европы на Дальний Восток — от Ленинграда до Владивостока по СМП 14 280 км, от Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км.

Длина основной ледовой трассы СМП от новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км. Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают большую ледовитость арктических морей, являются главным препятствием для прохода судов на значительных отрезках трассы.

Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов через эти массивы возможна только с помощью ледоколов.

Функциональная граница СМП начинается от западной части Кольского полуострова. СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западны­ми районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для неко­торых районов арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населен­ных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - мор­ской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск - Дудинка осуществляется круглогодичная навига­ция в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината (ГМК).

В ноябре 1999 г. в Осло состоялась международная конференция, обсудившая результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей Северного морского пути для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые приняли участие судовладельцы, которые также обсуждали ключевые проблемы судоходства по Северному морскому пути.

Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 400 миль.

С другой стороны, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа1. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого. В то же время ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.



3. Состояние северного морского пути


В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев CМI1 и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического морского пароходства, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, ава­рийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, сеть полярных станций, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспе­чения и связи закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передается в доверительное управление ОАО "Мурманское морское пароходство", ОАО "Дальнево­сточное морское пароходство" и ОАО "Северное морское пароходство". Арктические порты, кроме акционированного порта Певек, переданы субъектам Российской Федера­ции и хозяйствующим субъектам. Федеральная собственность на СМП и управление им является основой сохранения СМП как национальной единой коммуникации России в Арктике.

Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально­экономической сфере Севера. Значительная часть производства свернута. Новые "точки" экономического возрождения арктической зоны пока не получают должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП, сократившись в 4 раза, и продолжают на­ходиться на самом низком уровне (в 2000 г. - 1,7 млн. т). Транспортная система Севера оказалась невостребованной.

Большая часть транспортных судов ледовых категорий по ресурсным по­казателям к 2003 г. выведена из эксплуатации. Оставшиеся 50-60 судов ледовых категорий не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов. Решений по строительству новых транспортных судов после 2000 года пока нет.

Атомный ледокольный флот, с учетом ввода в эксплуатацию атомного ледокола "50 лет Победы", позволил обеспечить прогнозируемые объемы грузоперевозок только до 2005 г. К этому времени 4 ледокола (из шести) выработали ресурс ядерных энергетиче­ских установок, и если не продлить их ресурс на 1О лет, то возникнет острый дефицит ле­доколов. На строительство атомного ледокола нового поколения потребуется 7-8 лет, что указывает на необходимость уже сейчас развертывать работы по созданию новых атомных ледоколов.

Арктические порты по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств у собственников модернизация технического оборудования портов после 1990 г. не производится. Причальные сооружения в большинстве арктических пор­тов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема совре­менных судов. В большинстве портов отсутствуют или находятся в критическом состоя­нии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварий­ных разливов нефти.

Навигационно-гидрографическое обеспечение, из-за сокращения бюджетного фи­нансирования до 15-20% от необходимого объема, находится на грани выживания, и его состояние не обеспечивает безопасность мореплавания в должной мере. В действие вво­дится только минимум требуемых средств навигационного оборудования. Гидрографиче­ский флот (21 судно) фактически прекратил систематические промерные работы. Система передачи навигационной инфор­мации и предупреждений об опасностях на трассах СМП из-за ликвидации сети радио­станций оказалось дезорганизованной.

Гидрометеорологическое обеспечение значительно сократилось как по объему, так и по качеству ледовых и метеорологических прогнозов на различные сроки. Из-за отсут­ствия бюджетного финансирования число полярных станций сократилось с конца 80-х годов почти в два раза. Прекращены работы по развитию Центра ледовой и гидрометео­рологической информации "Север". Но в настоящее время создан Центр, осуществляющий мониторинг ледовой обстановки и значительно улучшилось качество гидрометеорологического обеспечения.

Система радиосвязи, существовавшая в течение многих лет, фактически прекрати­ла существование из-за ликвидации сети радиостанций Минтранса России и Росгидроме­та. Аварийно-спасательная служба свернута. Штаб морских операций восточного района СМП в порту Певек с 1997 г. не функционирует. Его местом дислокации стал порт Вла­дивосток и ледокол. Штаб морских операций западного района перенесен из порта Дик­сон в порт Мурманск. Работает он в сокращенном составе. Ответственные за формирова­ние штабов морских операций Мурманское и Дальневосточное морские пароходства ста­вят вопрос о финансировании деятельности штабов морских операций. Необходимо пе­реиздание "Положения о Штабе морских операций". Потонный (ледокольный) сбор, регламентируемый Приказом Федеральной службы по тарифам, не отвечает как интересам грузовладельцев, судовладельцев, так и федеральных орга­нов исполнительной власти. Необходима замена этого сбора оплатой за конкретные услу­ги, предоставляемые при плавании по трассам СМП.

Существующие тарифы, налоги и таможенные пошлины на СМП пока не способ­ствуют экономическому развитию Арктической зоны и ее транспортному обеспечению. Действующие Соглашения о разделе продукции пока не защищают в должной мере при­оритет российских перевозчиков.

Не соответствует нынешним реалиям и система управления СМП ввиду трансфор­мации его звеньев и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. В це­лях повышения эффективности управления СМП необходимо объединение в той или иной форме усилий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнитель­ной власти субъектов Российской Федерации и хозяйствующих субъектов. Следует повы­сить роль и значимость Администрации СМП как главного государственного надзорного органа в организации арктического судоходства, рациональном использовании СМП и обеспечении сохранности природной среды. Продолжает оставаться нерешенной острая проблема организации и осуществления завоза социально значимых грузов на Север.

Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрицательным образом сказались в пер­вую очередь на воспроизводстве специалистов по арктической гидрографии и гидроме­теорологии в Государственной морской академии им. адм. С.О.Макарова, в которой (единственной) имеется арктический факультет.

На уровне судоходных компаний, обслуживающих СМП, отмечается жесткая конкуренция. Ведущую позицию занимают ОАО "Мурманское морское пароходство" и вновь созданная судоходная компания "Лукойл-Арктик-Танкер". Они расширяют зону перевозок до порта Мыс Шмидта и предлагают свои услуги в качестве операторов всего северного завоза. Другие пароходства (Дальневосточное, Приморское, Арктическое) из-за резкого сокращения грузовой базы вынуждены сворачивать свою деятельность в Аркти­ке. Только ОАО "Мурманское морское пароходство" заключило Договор о доверитель­ном управлении ледокольным флотом. Другие пароходства (Дальневосточное и Север­ное), на балансе которых находятся ледоколы, пока такие договоры не заключили. Назре­ла острая необходимость согласования деятельности морских пароходств по таким важ­нейшим вопросам транспортной деятельности в Арктике как тарифы, оплата предостав­ляемых при плавании по СМП услуг, управление ледокольным флотом и морскими ледо­выми операциями, антимонопольные мероприятия.

На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей, а также к транзит­ным перевозкам грузов по СМП между портами Запада и Востока. Однако преимущества и доход от экспорта и транзита по СМП могут быть реализованы при обеспечении госу­дарством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отече­ственной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безо­пасности мореплавания.

В области национальной безопасности СМП является важнейшим фактором обеспечения обороноспособности России на наиболее труднодоступном и слабо защи­щенном участке границы. Необходимо осуществить комплекс военно-организационных, военно-экономических и военно-технических мероприятий по усилению функционирова­ния сил ВМФ и пограничной службы в Арктическом регионе, обеспечению надежной за­щиты государственной границы, охраны внутренних вод, территориального моря, исключительной экономической зоны континентального шельфа и природных ресурсов Рос­сийской Федерации в Арктике.


4. Развитие северного морского пути


Принципы нового подхода к комплексному развитию СМП исходят из того, что развитие судоходства и транспортных технологий в бассейне Северного ледовитого океа­на является одной из важнейших общегосударственных задач Российской Федерации, и состоят в следующем.

Государство обеспечивает устойчивое и безопасное функционирование СМП; оп­ределяет и поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера, способные в наибо­лее короткие сроки увеличить грузопотоки; создает благоприятные законодательно-­правовые и Финансово-экономические условия для деятельности отечественных коммер­ческих предприятий, привлечения российских и иностранных инвестиций (Соглашения о разделе продукции); развивает федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический и спасательный флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания, охраны окружающей среды), как основу единой национальной единой транс­портной коммуникации России в Арктике; способствует развитию учебных заведений, являющихся основными центрами по подготовке специалистов, обеспечивающих жизне­деятельность СМП.

Коммерческие предприятия и субъекты Российской Федерации по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы строят ледокольно-транспортный флот с участием государственной поддержки или пользуются услугами судоходных ком­паний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфра­структуры СМП, обеспечивающей деятельность этих субъектов.

В процессе оживления экономики арктической зоны и комплексного развития СМП создается самоокупаемая арктическая морская транспортная система под контролем государства. В соответствии с новыми экономическими условиями поэтапно организуют­ся новые формы управления СМП, удовлетворяющие интересы федеральных и регио­нальных органов управления и коммерческих структур.

Вместе с вопросами освоения природных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения осваивающих её предприятий. Если, к примеру, руду Полярного Урала еще можно доставить потребителю по обходным маршрутам с большими транспортными затратами, то руду Якутии или Чукотки доставить потребителю можно только по СМП. Так как железных дорог на севере Сибири нет. А Транссибирская магистраль расположена на юге, далеко от северных регионов и Западной, и Восточной Сибири.

Помимо освоения рудных запасов Заполярья на одно из первых мест выходит индустриальное освоение месторождений нефти и природного газа Российской Арктики. Здесь запасы углеводородов только на Российском шельфе Ледовитого океана оцениваются примерно в 100 миллиардов тонн нефтяного эквивалента!

В Ямало-Ненецком округе, ведущем энергодобывающем регионе страны, добыча углеводородов смещается на Север: в районы полуостровов Ямал, Гыдан, в акваторию Обской губы и на шельф Карского моря. По оценке экспертов, запасы только жидких углеводородов на севере Ямала, Гыдана, в Обской и Тазовской губах, на шельфе Карского моря в районе автономного округа составляют около 7 миллиардов тонн!

Обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородами потребности страны. В этом случае Северный Морской путь приобретает особое значение. По его трассе углеводороды можно транспортировать из зоны Ямало-Ненецкого округа в страны Арктического региона, а также в Азиатско-Тихоокеански


5. Направления комплексного развития северного морского пути

Динамика роста числа ледоколов и транспортных судов, развитие портовых транспортно-технологических комплексов и систем обеспечения безопасности морепла­вания будут определяться темпами развития экономической деятельности в Арктической зоне и ростом грузовой базы для СМП.

Перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а так­же в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсантное и Приразломное нефтяное месторожде­ния и др.) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу. Несколько оживится экспорт цветных металлов, производимых Норильским ГМК. Воз­можно появление новой арктической судоходной трассы губа Белушья - порт Мурманск, связанной с освоением крупного полиметаллического месторождения (с геологическими запасами в 10 млн. т. по металлу) и залежей марганцевых руд (3 млрд. т) на островах Но­вая Земля.

Стимулом развития судоходства в восточной части СМП может явиться экспорт в страны Азиатско - Тихоокенского региона редких земель и апатитов из арктического ме­сторождения Томтор в Республике Саха (Якутия) и полиметаллов из месторождений на Чукотке. При непосредственной государственной поддержке смогут развиваться коммер­ческие предприятия лесопереработки в бассейнах рек Енисей и Лена и возобновится экс­порт лесных грузов по СМП. Имеется реальная возможность увеличить объем транзит­ных перевозок по СМП за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприятиями-экспортерами в европейской части России. По мере ожив­ления экономики арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.

По прогнозной оценке общий объем перевозок по СМП в 2015 г. достигнет 14-15 млн. т, в том числе: экспорт нефти, сжиженных газов и газового конденсата из Тимано­-Печорских и Обь-Енисейских месторождений увеличится до 8-10 млн.т; транзитные пе­ревозки грузов - до 2,5 млн.т, включая экспорт российских удобрений и металлов; экс­порт лесных грузов из бассейнов рек Енисей и Лена - до 1 млн.т; увеличатся также объе­мы каботажных перевозок и северного завоза.

Совершенствование арктической морской транспортной системы имеет целью обеспечение гарантированной и экономически эффективной перевозки возрастающих объемов грузов в минимальные сроки, с учетом социальных, природоохранных, оборон­ных и других национальных требований и осуществляется по следующим направлениям.


6. Способу решения поставленных задач

Комплексное развитие СМП является сложной межотраслевой, межрегиональной и многодисциплинарной задачей, ее решение планируется на длительную перспекти­ву по этапам, предусмотренным федеральной целевой программой "Мировой океан".

Цель начального этапа (2000-2002 гг.) развития СМП заключалась в приоста­новке процесса спада и стабилизации основных параметров работы арктической морской транспортной системы. Достигнуто это реализацией "Первоочередных мер по обеспече­нию устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути".

Цель среднесрочного этапа (2003-2007 гг.) развития СМП при возрастании грузопотока по СМП до 5-7 млн.т. сводится к созданию финансово-экономико-правовых ус­ловий для устойчивого развития СМП. Реализация целей данного этапа осуществлялась в рамках "Программы комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе.

Цель долгосрочного этапа (2008-2015 гг.) развития СМП при увеличении объе­ма перевозок грузов по СМП до 14-15 млн.т. заключается в переходе к коммерческому использованию СМП. Этот завершающий этап обеспечивается самоокупаемой арктиче­ской морской транспортной системой, с равноценной транспортной и обеспечиваю­щей элементов системы за счет доходов от работы СМП. Реализация завершающего этапа развития осуществляется также в рамках "Программы комплексного развития CМП и его использования на коммерческой основе".

7. Проблемы и их решения


На протяжении последних нескольких лет успешно реализуется программа продления ресурса действующих ядерных энергетических установок на атомоходах до 150 тысяч часов и срока службы ледоколов до 30-32 лет. Это позволяет обеспечивать безопасную эксплуатацию атомного ледокольного флота еще в течение 10-12 лет. Реализация такой программы - единственный приемлемый путь обеспечения судоходства на трассах Севморпути в ближайшие 10 - 15 лет, а также создания необходимого резерва времени для проектирования и строительства нового поколения атомных ледоколов, которые придут на смену действующим. На сегодняшний день работы по продлению ресурса атомной паропроизводящей установки успешно выполнены на 3 атомных ледоколах: «Арктика», «Таймыр», «Вайгач». В соответствии с межотраслевой целевой комплексной программой продления ресурса атомных установок в плановом режиме выполняются работы на а/л «Россия», а/л «Советский Союз» и атомном лихтеровозе «Севморпуть» .

На данный момент пароходства Северо­запада России не только полностью удовлетворяют потребность в перевозках по Северному морскому пути, но и готовы обеспечить транспортировку больших объемов грузов. Арктическая транспортная система - сложная организационная структура, которую необходимо постоянно поддерживать, и на дальнейшее развитие которой потребуется немало сил и средств.

Наряду с уникальными работами по продлению ресурса в рамках международных экологических программ реализован ряд важнейших проектов, связанных с созданием системы физической защиты и ядерной и радиационной безопасности на судах атомного флота, утилизацией плавтехбаза «Лепсе», строительством первого в России хранилища отработанного ядерного топлива (ОЯТ) контейнерного типа.

Начиная с 2011 года в связи с предстоящим выводом из эксплуатации действующих атомных ледоколов, остро встанет проблема, связанная с утилизацией атомных реакторов и ОЯТ.

Однако сегодня отсутствует концепция утилизации гражданских судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), судов атомно-технологического обслуживания (АТО), отсутствует инфраструктура и технология проведения работ, не определены предприятия исполнители. Согласно ФЗ «Об использовании атомной энергии» проект утилизации должен быть подготовлен в срок не менее чем за 5 лет до начала вывода из эксплуатации объекта с ЯЭУ (а/л «Арктика» будет выведен из эксплуатации в 2008 году). Отсрочка нормативного вывода ледоколов из эксплуатации неизбежно повлечет необоснованные существенные затраты на содержание ледоколов и создаст потенциальную радиационную опасность для региона.

В целях экономии бюджетных средств необходимо разработать единую концепцию утилизации для надводных кораблей с ЯЭУ ВМФ и гражданских судов с ЯЭУ. Данная работа в настоящее время проводится только для объектов ВМФ и не учитывает специфику и потребность гражданского атомного флота.



В целях обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования Северного морского пути, а также дальнейшего успешного освоения ресурсов континентального шельфа и создания условий эффективной деятельности государства в Арктике, предлагаются следующие проекты поручений соответствующим министерствам и ведомствам:

  • создать федеральную структуру по управлению развитием и функционированием СМП на основе государственно-частного партнерства;

  • разработать концепцию федеральной целевой программы «Восстановление и развитие СМП;

  • при разработке федеральной целевой программы развития морского транспорта на 2011 - 2020 годы предусмотреть разработку концепции утилизации гражданских судов с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) и судов атомного флота, проекты их утилизации, подготовить предложения по источникам финансирования проектов и включению соответствующих расходов в федеральный бюджет.



Л и т е р а т у р а


  1. В. М. Пазовский. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов.,
    Дальневосточная государственная морская академии имени адмирала Г. И. Невельского, г.Владивосток, 2002.

  2. В.В.Путин. Выступление на совещании по проблемам Северного морского пути и судостроения 5 апреля 2000 г., г. Мурманск. 02.11.2006 г.

  3. Северный морской путь: дорога в будущее. Экономика, №236 (4199) , от 02.11.2006 г.

  4. Н.И.Матюшенко. Экономическое обоснование грузовых перевозок по северному морскому пути с целью обеспечеия рейсов Мурманск – Китайская Нродная Республика. Материалы второй Евроазиатской конференции по транспорту., СПб., 12-13.-9.2000 г.

  5. Отчёт «Предложения ЦНИИМ Ф по модернизации Арктической транспортной системы Северного морского пути», ЗАО ЦНИИМФ, СПб, 2007.

  6. Отчёт администрации Архангельской области «Краткая характеристика транспортной отрасли Архангельской области», г.Архангельск, 2007.

  7. Отчёт администрации Мурманской области «Краткая характеристика транспортного комплекса Мурманской области», г.Мурманск, 2007.

  8. Отчёт администрации Ненецкого автономного округа «Анализ состояния транспортного комплекса Ненецкого АО», г.Нарьян Мар, 2007г.



Единение науки и практики-2007


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azrefs.org 2016
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə