Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию




Yüklə 3.42 Mb.
səhifə8/13
tarix20.04.2016
ölçüsü3.42 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13
Глава 4

Концепции планирования и оценки поиска

4.1 Общие сведения

  1. Целью настоящей главы является изложение в доступном для понимания виде некоторых основных концепций теории поиска. Эти сведения позволят лучше понять подробные стандартные формы и процедуры планирования поиска, приведенные в добавлениях К и L, и диаграммы и таблицы, приведенные в добавлении N. В настоящей главе описаны все основные концепции теории поиска. По каждой концепции приводятся практические примеры, демонстрирующие, каким образом ее можно использовать для решения проблемы планирования поиска. Эти примеры предполагают знание лишь основных арифметических понятий и основных понятий теории вероятности, которые встречаются в повседневной жизни. Хотя планирование поиска иногда воспринимается как сложная задача, каждый этап является относительно простым. Практика и настойчивость при выполнении всех этапов позволят сотруднику, планирующему поиск, наиболее эффективным образом использовать имеющиеся поисковые средства. В стандартных формах и инструкциях, содержащихся в добавлениях К и L, представлены в общем виде процедуры планирования поиска без сопроводительных пояснений, которые изложены в настоящей главе. Примеры, приведенные в последующих разделах настоящей главы, помогут читателю понять, каким образом следует применять теорию.

  2. Планирование поиска включает в себя следующие этапы:

оценка ситуации, включая результаты любых предшествующих поисков;

расчет местоположения аварийного происшествия и вероятной погрешности определения этого местоположения;

оценка передвижения оставшихся в живых после возникновения аварийной ситуации и определение вероятной погрешности такой оценки;

использование полученного результата для расчета наиболее вероятного местоположения (исходного пункта ) оставшихся в живых и степени неопределенности (вероятной погрешности определения) такого местоположения;

определение наиболее эффективного использования имеющихся поисковых средств с целью обеспечения максимальной вероятности обнаружения оставшихся в живых (оптимальное распределение поискового усилия);

определение подрайонов поиска и схем поиска для конкретных поисковых средств;

разработка плана поисковых действий, содержащего текущее описание ситуации, описание объекта (объектов) поиска, конкретные поисковые функции поисковых средств, инструкции, относящиеся к координации действий на месте проведения операции, и требования к донесениям поисковых средств.

Эти этапы повторяются до тех пор, пока либо не будут обнаружены оставшиеся в живых, либо оценка ситуации не покажет, что дальнейшие поиски не дадут результатов.

4.1.3 В настоящей главе описаны основные концепции, лежащие в основе первых пяти из
перечисленных выше этапов. Глава 5, в которой рассматривается детальное планирование
проведения и координации поисковых операций, относится к последним двум этапам.

Термин исходный пункт широко используется в настоящей главе по отношению к географической точке, линии или району, используемым в качестве исходного ориентира при планировании поиска. Этот термин, определяемый аналогичным образом, используется также в топографии, картографии и геологии.



4-1

Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска

4.2 Оценка ситуации

4.2.1 Поиск — наиболее дорогостоящая, связанная с опасностью и сложная функция системы SAR. Во многих случаях поиск является также единственным возможным способом обнаружения оставшихся в живых и оказания им помощи. До проведения поиска и через небольшие интервалы в ходе поиска вся полученная информация должна тщательно анализироваться и оцениваться. Прежде всего необходимо тщательно проанализировать все признаки, указывающие на вероятное состояние и местонахождение оставшихся в живых, и обеспечить безопасность поисковых средств и их экипажей. К некоторым из признаков, которые могут указывать на местоположение или состояние оставшихся в живых, относятся:

  1. Выбранный маршрут. Выбранный маршрут терпящего бедствие судна всегда является одним из важных признаков, указывающих на вероятное место бедствия. Даже если терпящее бедствие судно передает данные о своем местоположении, сравнение их с выбранным маршрутом может оказаться одним из важных показателей. Если переданное местоположение бедствия расположено недалеко от того места, где в указанное время должно было находиться судно, сотрудник, планирующий поиск, должен рассматривать его с высокой степенью доверительности. Однако если установленное местоположение не соответствует намерениям судна, то необходимо проанализировать другие возможности. Например, данные о месте бедствия могли быть искажены из-за помех при передаче либо при копировании сообщения или его перезаписи для ретрансляции в RCC могли быть переставлены цифры. Возможно также, что судно могло изменить выбранный маршрут для уклонения от опасности или следования в безопасное место.

  2. Последнее известное местоположение (LKP). Последнее известное местоположение судна и время, к которому оно относится, являются другим важным признаком, поскольку при этом исключаются все возможные местоположения, относящиеся к более раннему времени. Оно также указывает на то, насколько точно судно следовало выбранным маршрутом, и на фактическую скорость движения судна до того момента. Если известно время возникновения аварийной ситуации, но нет данных о ее местоположении, то в этом случае сотрудник, планирующий поиск, может точнее определить местоположение бедствия.

  3. Возможные опасности на пути следования. Еще одним признаком, указывающим на местоположение и время возникновения аварийной ситуации, является любая информация об опасностях вдоль выбранного маршрута судна. Одной из наиболее распространенных опасностей являются неблагоприятные метеорологические условия. Тщательный анализ движения судна до возникновения аварийной ситуации в сочетании с информацией о перемещениях и интенсивности метеорологических фронтов, штормов и т.д. может позволить сотруднику, планирующему поиск, определить вероятное местоположение и время возникновения аварийной ситуации.

  4. Эксплуатационное состояние и возможности объекта поиска. Летная годность или мореходные качества судна могут быть одной из причин вероятного повреждения судна, которое замедлило его движение или привело к изменению планов. Они могут также служить показателем способности судна выдерживать неблагоприятные метеорологические условия. Тип и состояние навигационных средств является одним из показателей того, насколько точно судно могло следовать выбранным маршрутом и могло ли оно потерять ориентацию или неожиданно столкнуться с какой-либо известной опасностью. Наличие, тип и состояние аварийно-спасательных плавсредств (таких, как спасательные плоты) позволяет судить о возможностях передвижения оставшихся в живых после возникновения аварийной ситуации.

  5. Поведение экипажа. Опыт, подготовка, профессиональные привычки, состояние здоровья и вероятные действия экипажа судна служат показателями возможного поведения как до, так и после возникновения аварийной ситуации, которые, при анализе вместе с другими признаками, могут позволить точнее определить возможное время и местоположение возникновения аварийной ситуации и любые последующие самостоятельные перемещения оставшихся в живых.

(f)

Условия внешней среды на месте происшествия. Исходя из внешних условий на месте происшествия можно оценить продолжительность выживания терпящих бедствие лиц. Следует учитывать такие факторы, как экстремальные значения температуры, наличие питьевой воды или присутствие опасных животных. Условия внешней среды на месте происшествия могут также повлиять на передвижение после возникновения аварийной ситуации. На суше оставшиеся в. живых могут удалиться от места бедствия в поисках

4-2


Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска

убежища, воды, в стремлении уклониться от местных опасностей или избежать их и т.д. На море оставшиеся в живых будут дрейфовать, удаляясь от места бедствия под воздействием местных ветров и течений.



(д) Учет результатов предыдущих поисков. В тех случаях, когда поиск не дал результатов, то есть когда поиск был проведен, но оставшиеся в живых не обнаружены, то из этого нельзя делать каких-либо очевидных выводов с точки зрения процесса планирования поиска. Однако, как говорится ниже в разделах 4.6 и 4.7, негативные результаты поиска позволяют выявить важные признаки, которые могут помочь обнаружить оставшихся в живых в ходе последующих поисков.

4.2.2 Из-за многообразия критериев оценки вероятного местоположения и состояния оставшихся в живых невозможно выработать подробные поэтапные инструкции о порядке проведения таких оценок. Поэтому для достоверной оценки, которая будет положена в основу поиска, необходимы здравый смысл и тщательный анализ всех имеющихся признаков.

4.3 Определение возможного местоположения аварийной ситуации

4.3.1 Первым этапом при планировании морского или сухопутного поиска является определение границ
района, в котором находятся все возможные местоположения оставшихся в живых. С этой целью
определяется максимальное расстояние, которое могли преодолеть оставшиеся в живых с
момента, когда было получено последнее известное местоположение (LKP) до известного или
предполагаемого времени возникновения аварийной ситуации, и построения окружности этого
радиуса с центром в LKP. Наличие сведений о предельных границах данного района дает
возможность сотруднику, планирующему поиск, определить, где искать дополнительную
информацию о пропавших без вести судне или лицах, и может ли относиться к происшествию то
или иное поступающее сообщение. Однако систематический поиск в районе столь больших
размеров обычно практически неосуществим. Поэтому следующий этап заключается в разработке
одного или нескольких сценариев, или анализе совокупностей известных фактов в сочетании с
рядом тщательно продуманных допущений, которые позволяют судить о том, что могло произойти
с оставшимися в живых с того момента, когда они, как известно, находились в безопасности.
Каждый сценарий должен согласовываться с известными фактами дела, быть наиболее
вероятным и позволять сотруднику, планирующему поиск, определить соответствующий
географический ориентир, или исходный пункт, относящийся к наиболее вероятному
местоположению оставшихся в живых.

Примечание. На протяжении всего связанного с происшествием дела важно проводить различие между выводами, основанными только на известных фактах, и выводами, осно­ванными отчасти на допущениях. Важно также регулярно и по мере поступления новой информации пересматривать все сценарии и допущения. Пересмотр допущений имеет решающее значение. Любое допущение, которое слишком долго не подвергается сомнению, начинает необоснованно восприниматься как факт. Если позволить этому случиться, то безупречное в иных отношениях поисковое усилие может оказаться безуспешным, потому что оценка ситуации сотрудником, планирующим поиск, была искажена из-за использования ложного допущения в качестве фактической информации.

4.3.2 Исходным пунктом может быть точка, линия или район. Исходный пункт для начальной стадии
аварийного происшествия сначала определяется на основе оценки известных фактов связанного
с происшествием дела и, возможно, ряда допущений, которые с высокой степенью вероятности
соответствуют действительности. В добавлении К содержатся рекомендации, касающиеся
определения возможного времени и места аварийного происшествия. Затем этот исходный пункт
аварийного происшествия корректируется с учетом оценки передвижения оставшихся в живых
после возникновения аварийной ситуации, и рассчитывается новый исходный пункт, относительно
которого будет производиться поиск. Наконец, оценивается степень неопределенности координат
нового исходного пункта, и определяются границы наименьшего района, в котором находятся все
возможные местоположения, согласующиеся со сценарием, на котором основан расчет нового
исходного пункта. Этот район называется возможным районом для данного сценария.

Распределение возможных местоположений объекта поиска

4.3.3 Распределение вероятностей местоположения объекта поиска в пределах возможного района яв­
ляется одним из важных факторов при планировании поиска, поскольку исходя из этого распре-

4-3


Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска

деления производится развертывание имеющихся поисковых средств. Возможные районы могут устанавливаться относительно одной исходной точки, исходной линии или могут определяться в виде геометрической фигуры, охватывающей определенную часть земной поверхности.



  1. Вероятности местоположения могут равномерно распределяться в пределах всего возможного района, либо могут существовать некоторые подрайоны, в которых вероятность нахождения объекта поиска выше, чем в других. В тех случаях, когда имеющиеся признаки не дают ясного указания на то, в каких подрайонах вероятность выше, а в каких ниже, в качестве распределения вероятностей2 местоположения аварийной ситуации, объекта поиска и оставшихся в живых можно принять стандартное распределение.

  2. Наиболее часто используются два вида стандартного распределения: стандартное нормальное распределение3 и равномерное распределение. Применительно к исходным точкам и исходным линиям обычно используются соответствующие разновидности стандартного нормального распределения. Применительно к исходным районам наиболее часто используется равномерное распределение. Однако при достаточно большом объеме информации анализ и оценка ситуации сотрудником, планирующим поиск, часто позволят получить более достоверное и в некоторых отношениях менее сложное, обобщенное распределение. Использование этих распределений более подробно рассматривается в разделах 4.6 и 4.7.

Виды распределения вероятностей местонахождения аварийного происшествия на начальной стадии

4.3.4 Ниже приводится описание и примеры некоторых видов распределения вероятностей. В графическом представлении пики соответствуют местоположениям с наибольшей плотностью вероятности (величина вероятности на единицу площади). Существуют три основных типа информации о местонахождении аварийного происшествия.

(а) Исходная точка. Это самый простой и самый конкретный тип. Она может определяться широтой и долготой, расстоянием и направлением от какой-либо известной точки или с использованием иного метода указания географического местоположения. Обычно ее либо указывает само терпящее бедствие судно, либо ее определяют с помощью приборов определения местоположения (например, в виде одной или нескольких линий пеленга от независимых пеленгаторных станций или в виде местоположений, определяемых с помощью спутников, например системы КОСПАС-САРСАТ). Если известно время происшествия, но отсутствуют сведения об исходном пункте, возможное место происшествия можно определить исходя из LKP и выбранного маршрута судна. Распределение вероятностей местонахождения аварийного происшествия обычно принимается соответствующим круговой функции плотности нормального распределения вероятностей. Согласно этому допущению плотность вероятности максимальна вблизи исходного пункта и уменьшается по мере удаления от него. Погрешность определения вероятного местонахождения аварийного происшествия (X) (см. пункт 4.3.5) принимается равной радиусу окружности, внутри которой вероятность нахождения фактического местона­хождения аварийного происшествия составляет 50%. Внутри окружности, радиус которой в три раза больше указанного, будут находиться практически все возможные местонахождения аварийного происшествия. На рисунке 4-1 приводится трехмерная диаграмма кругового нормального распределения, где по вертикальной оси откладывается плотность вероятности, а также контурная диаграмма со значениями плотности вероятности в горизонтальной плоскости (аналогичная топографической карте горной местности).

В литературе по прикладной статистике термины распределение вероятностей, плотность вероятности, распределение и плотность часто используются как равнозначные. Определение этих терминов для целей планирования поиска приводится в Глоссарии, однако для использования процедур, описанных в настоящем томе, не требуется какого-либо формального обучения в области теории вероятности или статистики.

Стандартное нормальное распределение (которое также называют "колоколообразной кривой" из-за его формы или "гауссовым распределением" по имени немецкого математика Карла Фридриха Гаусса) описывается конкретной математической функцией. На основании опыта установлено, что распределение погрешностей большинства измерений и физических наблюдений близко к нормальному. По сути, частое проявление именно этого распределения в природе и является причиной того, что оно называется "нормальным".

4-4


Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска



Рисунок 4-1. Распределение плотности вероятности относительно исходной точки и вид распределения в горизонтальной плоскости

(Ь) Исходная линия. В качестве исходной линии может использоваться выбранная или предполагаемая линия пути или линия пеленга (например, полученная с помощью пеленгаторного оборудования). Как правило, предполагается, что распределение возможных мест аварийного происшествия является более плотным вблизи линии и менее плотным по мере удаления от нее. В конкретных случаях предполагается, что распределение возможных мест аварийного происшествия с обеих сторон линии по мере удаления от нее соответствует нормальному распределению. Обычно предполагается, что распределение вдоль линии является равномерным, если не имеется конкретной информации о том, что на одном участке линии вероятность выше, чем на другом. На рисунке 4-2 приводится пример диаграммы типичного нормального распределения вдоль линии. На рисунке 4-3 показано, как выглядела бы исходная линия такой же длины, соединяющая две исходные точки. В центре она в основном идентична исходной линии, приведенной на рисунке 4-2. Обычно в качестве исходной линии будет использоваться распределение, показанное на рисунке 4-2, независимо от того, соединяет линия исходные точки или нет. Это позволяет упростить расчеты, но получить при этом почти оптимальный результат.



Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска


(а) (Ь)


Рисунок 4-4. Равномерное распределение плотности вероятности и вид распределения в горизонтальной плоскости


(с) Исходный район. Это может быть район рыболовства или другой район плавания. Обычно предполагается, что возможные места аварийного происшествия в районе распределяются равномерно (равномерное распределение), если не имеется конкретной информации о более высокой вероятности в некоторых частях данного района, чем в других (обобщенное распределение). На рисунке 4-4 приводится пример равномерного распределения в пределах района, а на рисунке 4-5 — пример обобщенного распределения.



(а) (Ь)


Рисунок 4-5. Обобщенное распределение плотности вероятности и вид распределения в горизонтальной плоскости

Погрешность (X) определения местоположения аварийного происшествия

4.3.5 Даже при наличии донесения о конкретном местоположении необходимо внести некоторую поправку с учетом погрешности определения местоположения навигационным оборудованием источника донесения и расстояния, пройденного с момента последнего навигационного определения местоположения. Вероятная погрешность определения местоположения равна радиусу окружности, внутри которой вероятность нахождения фактического места аварийного происшествия составляет 50%. В добавлении N в таблицах с N-1 по N-3 приводятся рекомен­дации, касающиеся расчета величины погрешности определения вероятного местоположения при использовании различных типов судов и видов навигационного оборудования.

4.4 Передвижение оставшихся в живых после возникновения аварийной ситуации

4.4.1 После возникновения аварийной ситуации оставшиеся в живых до подхода помощи могут передвигаться, удаляясь при этом от первоначального местоположения. После отказа двигателя

4-6


Глава 4. Концепции планирования и оценки поиска

воздушное судно может планируя пролететь значительное расстояние. Пилот может покинуть воздушное судно и спуститься на землю с парашютом, при этом во время спуска его снесет на некоторое расстояние. На суше на передвижение оставшихся в живых значительное влияние будут оказывать их состояние, знание приемов выживания, рельеф местности и, возможно, погодные условия. Они могут удалиться от места происшествия в поисках воды, укрытия, пищи или населенных пунктов. В случае происшествий с воздушными судами над сушей рекомендуется сначала определить место вынужденной посадки или падения, а затем вести поиск оставшихся в живых в прилегающем районе. В открытом море оставшиеся в живых обычно не могут оставаться на месте происшествия за исключением тех случаев, когда у их аварийно-спасательного плавсредства есть якорь и глубина позволяет воспользоваться им. При отсутствии якоря или при больших глубинах оставшиеся в живых дрейфуют под воздействием ветров и водных течений, хотя они могут изменить скорость передвижения с помощью плавучего якоря или установки паруса на своем аварийно-спасательном плавсредстве. Дрейф в морских условиях рассматривается ниже. Процедуры и стандартные формы для расчета нового местоположения исходного пункта на море, исходя из прежнего местоположения с учетом дрейфа аварийно-спасательного плавсредства, приводятся в добавлении К к настоящему тому.



Аэронавигационный снос

4.4.2 При повреждении воздушного судна, например, при отказе двигателя, в результате которого
продолжение полета становится опасным или невозможным, пилот обычно попытается произвести
снижение самым безопасным способом, например, путем снижения в режиме планирования,
спуска с парашютом или сочетания этих двух методов. В добавлении К приводятся стандартные
формы для расчета аэронавигационного сноса в таких ситуациях, а в добавлении N приводятся
графики и таблицы сноса парашюта, дополняющие вышеуказанные стандартные формы.

  1. Снижение в режиме планирования. Для обеспечения наибольшей безопасности снижение может производиться в режиме планирования или при значительно меньшей мощности двигателя в направлении площадки, наиболее пригодной для вынужденной посадки вне аэродрома. В режиме планирования воздушное судно может пролететь значительное расстояние. Основными факторами являются скорость снижения при выключенных двигателях, воздушная скорость планирования и относительная высота над поверхностью. Поскольку коэффициенты планирования разных типов воздушных судов могут значительно различаться, необходимо выяснить у изготовителя терпящего бедствие воздушного судна или пилотов, имеющих опыт полетов на данном типе воздушных судов, характеристики планирования и вынужденной посадки.

  2. Снос парашюта. При наличии парашютов командир воздушного судна может отдать предпочтение этому способу спуска. Такая ситуация редко встречается в гражданской авиации, но широко распространена в военной авиации. Если оставшиеся в живых покидают находящееся в воздухе воздушное судно, место их приземления и место падения воздушного судна могут находиться далеко одно от другого и от места покидания воздушного судна. Характеристики сноса современных гражданских парашютов могут значительно отличаться друг от друга. Если речь идет о гражданской авиации, следует обратиться к изготовителю парашютов или другому компетентному источнику за информацией, необходимой для определения расстояния, на которое мог быть снесен оставшийся (оставшиеся) в живых человек при спуске.

Морской дрейф
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   13


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azrefs.org 2016
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə