Alegaciones al estudio informativo titulado




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ALEGACIONES AL ESTUDIO INFORMATIVO TITULADO
NUEVA CONEXIÓN VIARIA ENTRE LA SERRANÍA DE RONDA Y LA COSTA DEL SOL OCCIDENTAL”

(Resolución de 4 de octubre de 2010, de la Dirección General de Infraestructuras Viarias, aparecida en Boja el 27 de octubre de 2010)


Índice


  1. Consideraciones preliminares



  1. Informe redactado en Diciembre de 2008 por diversos profesionales, a petición de varios movimientos sociales interesados en el asunto, oponiéndose ya a este proyecto.




  1. La conexión viaria proyectada y las peridotitas de sierra Bermeja



  1. Formulación de las Alegaciones


Ronda a 26 de noviembre de 2010
LOS VERDES DE ANDALUCIA, (RONDA)

CIF: G18218032

Manuel Ramírez Troyano

Portavoz de LVA Ronda

APARTADO POSTAL 265 RONDA MÁLAGA



  1. Consideraciones generales

En relación a la forma por la que se da participación pública del Informe a los ciudadanos, hemos de hacer las siguientes consideraciones:


-El Estudio Informativo no ha sido expuesto en los Ayuntamientos afectados, tal como se asegura en la Resolución que se publica en el BOJA, impidiendo con ello la labor de las personas y colectivos interesados en examinar la documentación. Exponiéndose tan solo en la capital de la provincia limitando los derechos del resto de ciudadanos.
-El tiempo ofrecido para la información pública del Estudio Informativo ha sido reducido al mínimo que establece la le, frente al volumen de documentación a estudiar.
-La dirección ofrecida en el BOJA para consulta del Estudio (Paseo de la Farola, 7 de Málaga) no se ha correspondido con el lugar real de consulta, sito en otro lugar bastante alejado del indicado.
-la infraestructura proporcionada para el examen del estudio ha sido absolutamente inexistente: ni tan siquiera sillas y mesas.
-El tiempo puesto a disposición de los examinadores ha sido absolutamente insuficiente: unas pocas horas a lo largo de diez días para examinar un Estudio bastante voluminoso.
-La disponibilidad de una sola copia del estudio, hizo imposible dedicarle el tiempo necesario para su examen: una sola copia para un documento que afecta a más de un millón de ciudadanos
-Durante gran parte del tiempo que duró la exposición pública, los responsables directos del Servicio de Infraestructuras Viarias de la Delegación Provincial no han facilitado una copia en formato digital del contenido de dicho estudio. Tan solo dos días antes de concluir el plazo, y a determinadas personas, se les facilito una copia

II) Informe

Redactado por:

Vicente Torres Castejón

Doctor en Economía. Master en Gestión y Estrategias Ambientales.

Profesor de Urbanismo en la Universidad Politécnica de Valencia.

Andrés Vicente Pérez Latorre

Doctor en Ciencias Biológicas.

Profesor de Biología de Biología la Universidad de Málaga.

Mª Luisa Gómez Moreno

Doctora en Geografía.

Profesora de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Málaga.

Francisco Puche Vergara

Licenciado en Economía y experto en Nueva Cultura del Agua.



Oscar Noel Gavira Romero

Licenciado en Biología.

Universidad de Málaga.

Felipe Román Requena

Licenciado en Biología.

Universidad de Málaga.
Índice


  1. Informe base.

  2. Anexo I. Estudio sobre las afecciones a ecosistemas acuáticos.

3. Anexo II. Análisis ambiental básico de las afecciones sobre flora, fauna, gea, paisaje y espacios naturales.

4. Anexo III. Proyectos que afectan a la red viaria del Valle del Genal





  1. INFORME BASE


Vicente Torres Castejón

1. 1 - Objetivos del presente Informe

1. 2 - El proyecto y su contexto

1. 3 - Los efectos socio-económicos

1. 4 - El “mito de las infraestructuras”

1. 5 - Los impactos ambientales

1. 6 - La justificación técnica

1. 7 - El diseño y la gestión

1. 8 - La actual carretera

1. 9 - Conclusiones


1. 1. - Objetivos del presente Informe

Se redacta este Informe sobre el proyecto de Autopista de peaje que aparece denominada como “Nueva conexión viaria entre Ronda y San Pedro de Alcántara”, el año 2004, o como “Nueva conexión viaria entre la Serranía de Ronda y la Costa del Sol Occidental” el año 2007 .

Se trata de analizar, por una parte, la coherencia y argumentación de la documentación disponible sobre el proyecto, que razona y justifica su necesidad.

Por otra parte, en este Informe se hará una aproximación a la situación y la problemática

de las comunicaciones entre la Serranía de Ronda y la costa, y al posible impacto de la construcción de una nueva vía del perfil propuesto por la Junta, considerando asimismo la demanda real previsible, y sobre todo la posibilidad de mejorar la oferta mediante otras alternativas técnicas de menor coste e impacto.

1. 2 - El proyecto y su contexto

El 23 de noviembre de 2007 la consejera de Obras Públicas y Transportes de la Junta de

Andalucía, Concepción Gutiérrez, “asistió en el municipio malagueño de Ronda a la presentación del Estudio Informativo realizado para la construcción de una nueva conexión viaria entre la Serranía de Ronda y la Costa del Sol Occidental. Esta nueva vía de comunicación, que tendrá su origen en la Circunvalación Sur de Ronda y el final en la Autovía del Mediterráneo A-7, a la altura de San Pedro de Alcántara, se llevará a cabo mediante el sistema de participación público-privada (peaje) y supondrá una inversión de 350 millones de euros” .

La propia consejera recordó que se trataba de «una vía que planteó la Diputación hace ya muchísimo tiempo, y que hemos ido madurando para poder hacerla evitando todo el impacto ambiental que tiene». La responsable autonómica reconoció que ello elevará los costes, pero justificó el gasto ante «la necesidad social clara que hay, y es que la Serranía de Ronda se ha visto despoblada poco a poco como consecuencia del desarrollo de la Costa».

Efectivamente, parece que la iniciativa de diseñar una nueva vía de comunicación alternativa a la carretera autonómica ya existente se debe más a los poderes local y provincial, que no al órgano político responsable del planeamiento del conjunto de la red viaria, la Junta de Andalucía. De hecho, la autopista propuesta sigue sin ser incluida en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PISTA), ni se menciona en ningún momento su necesidad en el documento de “Bases y estrategias del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía” (POTA).

La idea de crear un nuevo enlace costa-interior procede de la época en que Jesús Gil se convirtió, a partir de la Alcaldía de Marbella, en el líder de una corriente o partido político que llegó a ser hegemónico en diversas poblaciones de la comarca, apoyado por ciertos grupos empresariales muy ligados a los intereses urbanísticos. En la actualidad, la defensa del proyecto viene de determinados grupos de presión de las comarcas por donde transcurriría, y se ve instrumentada a través de la Diputación Provincial de Málaga, que fue co-firmante, junto con la Junta de Andalucía, del Estudio Informativo realizado el año 2004, corriendo a cargo de la financiación del mismo.

Se trata de crear un nuevo itinerario viario básicamente paralelo a una carretera ya existente entre la costa y Ronda, la A-397, que es parte de la Red Autonómica Básica “de articulación”. El inicio de la nueva autopista se traslada un poco más al oeste de la actual carretera, para arrancar del cruce de la AP/ en Benahavís. Seguiría el valle del Guadalmina hacia el norte hasta alcanzar la zona del Puerto de la Viñas, en la divisoria de aguas Guadalmina-Genal. El camino atravesaría el valle del río Seco, alcanzaría la espalda de Igualeja, luego de Parauta, y por el este de la Cancha de Almola se dirigiría hacia Ronda.
1. 3 – Los efectos socio-económicos

Según la Consejería de Obras Públicas, esta infraestructura tendrá como objetivo el facilitar el desarrollo de la zona de Ronda y la Serranía. En palabras de la Consejera Gutiérrez: «Que sea una solución de cohesión territorial para toda la Serranía, extendiendo las posibilidades que ofrece un mercado de trabajo mucho más amplio» En el Informe de prensa de la Consejería, se asegura que la ejecución de esta conexión viaria beneficiará directamente a los municipios de Ronda, Parauta, Cartajima, Júzcar, Igualeja, Pujerra, Benahavís, Jubrique, Faraján, Benalauría, Benadalid, Alpandeire, Atajate, Jimena de Líbar, Benaoján, Montejaque, Estepona y Marbella (San Pedro de Alcántara), lo que supone un total de 18 municipios, que suman 230.000 habitantes.

Aquí habría que introducir algunas precisiones. En primer lugar, señalar que las dos terceras partes de esta población se concentran entre Marbella y Estepona,

la zona más urbanizada y rica de la provincia. La segunda precisión es que puede afirmarse que la construcción de la autopista afectará (de alguna manera) a las poblaciones más próximas, pero de ello no puede deducirse que necesariamente las beneficiará.

Hay que recordar el bajo número de conexiones que caracteriza a las autopistas de peaje

en general y a las que transcurren por áreas rurales de baja densidad de población, de la que es el ejemplo más significativo la AP 66 Campomanes-León.

La mejora introducida por esta nueva autopista, según los comunicados de la Consejería, supone potenciar las economías de las localidades del Alto Genal y de la propia ciudad de Ronda, acortando las distancias entre la sierra y la Costa del Sol. Así, se reduciría de 50 minutos a 22 minutos el tiempo de recorrido entre Ronda y la Costa del Sol Occidental.

Esta mejora en el tiempo de recorrido debería actuar de manera doble: facilitando el desplazamiento de una población laboral residente en la Serranía, que tuviera el puesto de trabajo en la costa. Por otra parte, reduciendo el tiempo de viaje de los residentes o visitantes alojados en la costa, lo cual incentivaría la atracción de turistas hacia Ronda y la Serranía.

De paso, en algún lugar se alude a que la nueva autopista permitiría el desarrollo urbanístico de las poblaciones del Alto Genal, al mejorar las oportunidades de movilidad de los potenciales compradores de casas en hipotéticas nuevas urbanizaciones residenciales.
El viaje al trabajo

En relación con el primer aspecto (la movilidad laboral), no parece muy razonable justificar la obra por las oportunidades de trabajo en la costa para la gente del interior. A pesar del fuerte tirón reciente de empleo y movilidad vinculado a la última burbuja inmobiliaria, parece que el modelo de ocupación de la Costa del Sol está ya prácticamente agotado, el territorio está saturado, e incluso las voces más prudentes vienen advirtiendo de que se está produciendo un efecto negativo precisamente por dicho efecto saturación. El reciente recurso a mano de obra residente en el interior para trabajar en la costa no parece que vaya a prolongarse en el tiempo.

En todo caso, este tipo de desplazamientos tan largos no corresponde al modelo de movilidad más sostenible, con largos viajes en vehículos privados generalmente ocupados por una sola persona. El imparable encarecimiento de los combustibles está disparando ya las señales de alarma, y parece insensato planear infraestructuras viarias contando con la continuidad de las tendencias de movilidad más recientes. El empleo estable en la costa inducirá a buscar la residencia en la misma, y no a mantener la residencia en el interior y continuar con los largos tiempos de viaje.

Por cierto, que la reducción de tiempo de viaje propiciado por la nueva autopista corresponde al tramo central del itinerario, el de la actual carretera y la futura autopista. Para analizar la mejora real del tiempo de viaje, habría que contar el tiempo total de un viaje tipo:

desde el lugar de residencia hasta la autopista, el recorrido por autopista, y el desplazamiento en destino a través de un área urbana muy saturada. Si se suma el total del tiempo de viaje, sobre todo si se inicia desde las pequeñas poblaciones del Alto Genal, y se cuenta el desplazamiento por dentro de la trama urbana costera, hasta el destino final, el tiempo de recorrido se alarga mucho, y la ventaja relativa de la nueva autopista se reduce. Sigue siendo un viaje poco conveniente.
La atracción de turistas

No parece necesario atraer más turistas de paso a la ciudad de Ronda, que ya es una de las ciudades españolas más visitadas, con toda razón. Se trata de una visita obligada

para los residentes y visitantes de paso por Andalucía. Un eje viario más rápido no parece que vaya a suponer un incremento de visitantes significativo. Pero paradójicamente, puede reforzar las pautas de visita menos deseables, favoreciendo al visitante de ida y vuelta en el día, con estancias de pocas horas, y reduciendo las estancias más prolongadas, las comidas y sobre todo las pernoctas: es decir, las actividades de mayor valor añadido para la economía local.

Por otra parte, no sólo está Ronda. La actual carretera atraviesa algunos de los paisajes

más espectaculares de la provincia de Málaga, y son varios los puntos que invitan a

detenerse y contemplarlo, además de abrir la posibilidad de desviarse y conocer los valles y pequeñas poblaciones a los viajeros más informados. La autopista propuesta pasa a través del paisaje a gran velocidad, además de transformarlo y afectarlo seriamente. Sus usuarios, sin duda, no tendrán ya ni la oportunidad ni el deseo de pararse y contemplar el paisaje, sólo de pasar rápidamente hacia los destinos más tópicos, y vuelta rápida a la residencia.


El impacto en el comercio local

Precisamente una de las razones esgrimidas para justificar la nueva autopista es su impacto positivo para la economía y el comercio local. Hay que advertir que los efectos reales de la mejora viaria pueden ser de muy distinto signo. Como se comentará en extenso en el apartado siguiente, sobre “El mito de las Infraestructuras”, la experiencia de otros lugares indica que el efecto suele ser del tipo contrario: la mejora de la conexión de dos zonas urbanas con potencial muy desigual, suele tener como consecuencia el hundimiento o la reducción del comercio de la zona más débil.

En el caso de la autopista que nos ocupa, sus facilidades de viaje situaría a los potenciales clientes del área comercial central de Ronda a menos tiempo de viaje de la superior oferta de ocio y de comercio de la Costa del Sol. El efecto previsible sería el desplazamiento de una gran parte de las compras especializadas (y de una parte de las compras masivas de suministros al hogar) hacia los grandes centros comerciales del litoral.

Evidentemente, no se trata de forzar a nadie a efectuar sus compras en el comercio local, pero sí de reflexionar sobre dónde habría que centrar los esfuerzos para el desarrollo de la Serranía: en la potenciación del eje que la une con la costa, o en la mejora de la estructura comercial y económica de Ronda, en la puesta en valor de los recursos propios para aumentar el gasto de residentes y visitantes en la Ciudad, para reforzar su carácter de centro urbano y de servicios de la zona.


Nuevas urbanizaciones

Respecto a la motivación apenas insinuada de favorecimiento del desarrollo de urbanizaciones en el Alto Genal y otras poblaciones de la zona, hay que preguntarse en primer lugar si el modelo urbanístico y territorial que resultaría es coherente con las directrices de ordenación territorial, y en cualquier caso, si es deseable trasladar el desastre urbanizador en un entorno tan valioso y que se supone se quiere poner en valor.

El tema es muy serio, no parece que este territorio sea adecuado para dicho tipo de urbanizaciones, por el grave impacto paisajístico de las mismas (afección a uno de los principales valores de la zona), por la limitada disponibilidad de recursos (agua...), y por la alteración de la actual estructura territorial.

En todo caso, es evidente que este tipo de urbanizaciones introduciría una mayor cantidad de tráfico. Se comprobaría, una vez más, una de las características del planeamiento territorial español de las últimas décadas: cómo los planes de carreteras inducen movilidad motorizada, al facilitar la urbanización, en lugar de responder a una necesidad de movilidad previamente existente.


El servicio a las nuevas actividades de gran impacto

Dadas las características de la nueva autopista, y teniendo en cuenta las exigencias de

algunas de las nuevas actividades puestas en marcha en la Serranía, surge la duda sobre

las motivaciones reales de la propuesta. ¿Está vinculada de alguna manera con polémica urbanización de Los Merinos, con la creación del circuito privado de gran velocidad, o con las propuestas de campos de golf, de superurbanizaciones de lujo, u otros proyectos de dudosa legalidad y escaso interés para la comarca?


La necesidad de un desarrollo local

Un desarrollo equilibrado y armónico de la Serranía, la mejora de la calidad de vida y de las oportunidades para sus residentes, no depende de la construcción de una autopista de peaje, sino de la puesta en valor de sus recursos, y de la preservación de sus valores naturales y paisajísticos.

La propia Consejería de Obras Públicas y Transportes, que redactó las Bases y Estrategias del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (1998), consideraba en dicho documento que la oportunidad de los territorios de montaña, entre los que se incluye Ronda y su Serranía, radican en un sistema productivo agrario que compatibilice el turismo rural, sin desarrollo de nuevas residencias, al basarse en la recuperación del patrimonio existente, con mejora de la puesta en valor de los recursos del monte mediterráneo.

En relación con esta estrategia, prevé infraestructuras que estén adaptadas “a las características de baja densidad territorial y débil demanda” (p.178) y que garanticen “la compatibilidad de las intervenciones con las exigencias de conservación de la Red de Espacios Naturales Protegidos”. En coherencia con este planteamiento, se proponía, por ejemplo, la mejora de la carretera Ronda-Algeciras, dotándola de otro acceso desde Manilva. A la vista del actual proyecto de autopista de peaje, cabe preguntarse si tal estrategia se ha abandonado por completo, a pesar de estar ya aprobada, o que otros departamentos de la misma Consejería (Carreteras) incumplen sus propias propuestas de planificación.



1. 4 – El “mito de las infraestructuras”

A pesar de la debilidad de los argumentos a favor de la nueva autopista, hay que reconocer que la sociedad española, por lo general, suele ser proclive a aceptar fácilmente la justificación de los proyectos de nuevas carreteras. Es mucho tiempo de repetir los mismos argumentos, aunque choquen descaradamente con la realidad. Afirmaciones en el sentido del “papel estructurante, vertebrador, dinamizador del desarrollo”, etc, de las carreteras son constantemente repetidas por políticos, empresarios y periodistas, y han llegado a ser aceptadas acríticamente por la sociedad, aunque ya no tanto por la comunidad científica.

Muchas infraestructuras de transporte han tenido históricamente un innegable papel como soporte del crecimiento de la economía, pero no todas las carreteras han tenido un papel económico significativo, ni son las únicas infraestructuras importantes para el desarrollo económico y la vida de la gente. El Banco Mundial, institución dedicada a la promoción del desarrollo, y que ha revisado recientemente muchos de sus planteamientos tradicionales, ha establecido una clasificación de las diferentes infraestructuras económicas y sociales necesarias.

La infraestructura económica se definiría como el conjunto de estructuras de ingeniería de larga vida, equipos e instalaciones, así como los servicios que proporcionan, y que se utilizan sea para la producción, o para el consumo. Estas infraestructuras incluirían los servicios públicos (redes eléctricas, de telecomunicaciones, del agua, alcantarillado, recogida y tratamiento de residuos...), las obras públicas (carreteras, obras hidráulicas...) y otras actividades de transporte (red ferroviaria, de transporte urbano, puertos, aeropuertos, vías navegables...).

La infraestructura social, incluiría los sistemas de salud y educación. Es importante

resaltar la importancia de estas últimas infraestructuras, a pesar de no ser consideradas “económicas”, tanto o más imprescindibles no sólo para el bienestar de las personas, sino también para el desarrollo económico y social, aunque tienden a ser tomadas en menor consideración que las infraestructuras de transporte.

En relación con estas últimas, Rafael Izquierdo, Catedrático de la Escuela de Ingenieros

de Caminos de Madrid, en un interesante trabajo publicado en1987, hacía referencia precisamente a la atribución indebida al transporte, y en concreto a sus infraestructuras, de “una capacidad generadora de desarrollo económico o generadora de efectos estructurales tal, que incluso sin ser cierta... ha dado lugar a la aparición de un paradigma político... aceptado por la comunidad política de los años 50-60...” Infraestructura de transporte como sinónimo de crecimiento económico, creación de nuevas carreteras, autopistas, ferrocarriles de alta velocidad como instrumentos capaces de provocar el desarrollo regional o corregir los desequilibrios



territoriales, etc. eran frases lanzadas por políticos y promotores y que, en cierta

manera, incluso eran compartidas por la comunidad científica del momento”.

Esto ya no es así en todo el mundo: “en la década de los 70 se ha observado en casi todos los países –al menos en los europeos- un cambio radical en los métodos de planificación económica, en especial en los de infraestructura de transporte”. Estos cambios tienen que ver con la crisis económica, con la mayor valoración por la sociedad de la calidad de vida, y con la sensibilización hacia los desequilibrios regionales, y el desarrollo de la ordenación del territorio como método de reequilibrio. En cualquier caso, los efectos demostrados de las infraestructuras que ponen en comunicación dos polos (ciudades, regiones...) van siempre en el sentido de reforzar el polo más fuerte a costa de los más débiles, como se demostraba en Italia, Valle del Ródano, en el Valle del Ebro, o en la Autopista del Sol en Italia. Otro prestigioso ingeniero, en este caso francés, Jean-Marc Offner, incidía también hace 15 años en que las abundantes evidencias sobre los efectos reales de las nuevas obras de infraestructura

consisten en reforzar o profundizar “las tendencias estructurales preexistentes,

en las cuales se integran” . El resultado no seria, en definitiva, un efecto inducido de los

transportes sobre la urbanización o las transformaciones territoriales, sino, en todo caso, la aceleración de las tendencias existentes. Si la situación actual se define como de decadencia de la Serranía, vinculada al crecimiento de la Costa, la nueva autopista no haría sino profundizar esta diferencia.

No hay que olvidar, en todo caso, y siguiendo de nuevo al Profesor Izquierdo, que “las

infraestructuras de transporte constituyen un elemento más del sistema territorial, a su vez interrelacionado con el sistema socioeconómico.” La tendencia actual en Europa es a tener más en cuenta los efectos externos del transporte, generadores de costes sociales (ruido, congestión, accidentes, impactos ambientales de diversos tipos), y se admite que no todos esos efectos son precisamente positivos. Precisamente por estas razones (además de la necesidad de reducir las emisiones de CO2 y afrontar en mejores condiciones los impactos de la subida del precio del petróleo, recientemente el Gobierno francés ha decidido congelar todos los planes de construcción de nuevas autovías, para concentrarse en la gestión ambiental de las existentes, y en favorecer los desplazamientos en ferrocarril. Las argumentaciones en pro de la nueva autopista entran de lleno en la palabrería que los autores mencionados denominan como “el mito de las infraestructuras”.
1. 5 – Los impactos ambientales

Precisamente los impactos ambientales del proyecto de autopista de peaje no son precisamente despreciables. Reproducimos parte de un artículo que proporciona un adecuado resumen de lo que pueden ser dichos impactos .

La autopista “atravesaría la Sierra Bermeja que es uno de los espacios naturales más importantes del Estado Español. A modo de resumen, esta sierra tiene tantas especies vegetales exclusivas (endémicas) como toda centroeuropa junta, por ejemplo, y constituye un ecosistema único a nivel estatal, por lo que en justicia debería de ser un Parque Nacional, aunque ya está protegida cautelarmente por Europa (Red Natura 2000). Esto es debido a que la sierra Bermeja está formada por una roca muy especial: la peridotita, muy escasa en la corteza terrestre y de la que esta sierra malagueña es su máximo exponente al menos en la Europa Mediterránea. La destrucción provocada por el trazado sobre las peridotitas, estas rocas tan valiosas, sería apocalíptica,ya que se necesitaría profundizar varios metros para encontrar roca estable”. “Además, el Valle del Guadalmina o el del Guadalmansa, dos de nuestros últimos ríos vírgenes y espacios también protegidos por la Unión Europea (Lugares de Importancia Comunitaria,

LIC), quedarían irreversiblemente dañados por semejante infraestructura, necesitada de viaductos ,túneles y enormes desmontes. Por otro lado, los espléndidos bosques de castaños del Alto Genal, su signo de identidad, quedarían también inevitablemente dañados, así como su exclusivo e impresionante paisaje. Finalmente, el acuífero de Jarastepar podría ser dañado cerca de Ronda. Los promotores de la autopista parece que ven en estos aspectos ambientales algo meramente folclórico (de adorno) y no un factor de primer orden a tener en cuenta”

Algunas de las Alegaciones presentadas por distintas entidades de defensa del territorio

han insistido en la importancia de los territorios que se verían afectados por la autopista.

Contrasta la documentación y el rigor de dichas alegaciones, a pesar de ser necesariamente urgentes y apresuradas (para responder a los proyectos de la Administración) con la ligereza y despreocupación de los estudios oficiales, que no suelen valorar los impactos irreparables, o que confían en hipotéticas medidas paliativas de los impactos.



Afección a masas forestales

El trayecto que se propone, se inicia desde la costa, por el valle del Guadalmina, un territorio protegido por la Directiva de Hábitats. De llevarse a cabo, se destruirían cientos de hectáreas de bosque mediterráneo, con grave afectación de la serie de vegetación endémica de Sierra Bermeja del pino negral con coscoja (Pino pinastri-Querceto cocciferae), y a los numerosos endemismos que crecen en las serpentinas de dicho conjunto de sierras (Armeria colorata, Silene Fernandezii, Staehelina baetica, Galium viridifolium). También se afectarían gravemente las dolomías de la Sierra de las Nieves, contacto con la intrusión ultramáfica de Sierra Bermeja, solar de la asociación de pinos negrales con sabinas (Pino pinastri-Juniperetum phoeniciae). Además, y ya en el Valle del Genal, también protegido por la citada Directiva, se dañarían los cultivos del castañar (Castanea sativa) una arboleda introducida en esta tierra desde hace milenios, y que forma parte inequívoca de este paisaje, hasta el punto de ser hoy la seña de identidad de todo el Havaral o Alto Genal, y la mayor masa de castaños en el sur de la Península Ibérica.


Movimientos de tierra y riesgos geológicos

Después de mas de 30 años aún perduran las “cicatrices” en el paisaje de las obras de la

actual carretera, debido a las especiales características geológicas de la zona.

Las peridotitas por donde discurriría el trazado de la Autopista a lo largo de más de 15 Km., es una roca altamente inestable lo que provoca grandes y continuos desprendimientos. La creación de nuevas urbanizaciones y el traslado del modelo urbanístico de la costa al interior son algunas de las motivaciones de los promotores de esta nueva Autopista. La presencia diaria de cientos de grandes camiones con actividad en las Canteras de Parauta e Igualeja, con graves irregularidades administrativas y situadas en Reserva de la Biosfera, provocan grandes retenciones y ralentizan el trafico.

Los movimientos de tierras, túneles, taludes, provocarían graves daños en un territorio considerado como muy frágil. La propia naturaleza de las peridotitas, piénsese que habría de moverse millones de toneladas de roca, propiciaría más que probables desprendimientos, al hallarse este roquedo muy alterado por la meteorización, y ser por ello muy poco consistente. No hay más que observar cómo las últimas obras de la actual carretera, realizadas hace varias décadas, han dejado cicatrices nunca reparadas, y que es de temer que se repetirían en el caso de la nueva autopista. Las modernas técnicas de restauración ambiental serían poco aplicables en este caso, al recurrir habitualmente a muros muy visibles y a la revegetación con especies de jardinería, nada adecuadas a estos terrenos.
Acuíferos frágiles

Los posibles daños pueden alcanzar dimensiones catastróficas si se toca el acuífero carbonatado de Jarastepar, considerado como el mayor regulador de la cuenca del Genal. Cualquier afección tendría nefastas consecuencias para las surgencias de este tramo del valle y, por tanto, para el Bajo Guadiaro y su estuario. La experiencia de las obras de la Línea de Alta Velocidad Córdoba Málaga, que destruyeron el acuífero del Valle de Abdalajís, debería haber servido para que, antes de plantearse una obra de estas características se estudiaran las posibles consecuencias irreversibles, que podrían desaconsejar ya de entrada el proyecto.



Alteraciones del paisaje

Los impactos paisajísticos serían especialmente importantes. El impacto visual será terrible. El valle del Guadalmina será mancillado por una ancha cicatriz que partirá en dos lo que constituye una unidad de paisaje muy poco alterada. De igual manera, el Havaral quedaría gravemente dañado.



Impacto de las nuevas urbanizaciones

Por otra parte, como ya se ha señalado anteriormente, parece que entre las motivaciones

de los promotores está el favorecer la creación de urbanizaciones en la Serranía. Es decir, trasladar la presión urbanística de la Costa del Sol y su modelo depredador de recursos unos 50 kilómetros hacia el interior de la provincia, lo que afectará a una de las zonas más protegidas y con mayor biodiversidad de la península, que no sólo es de una gran belleza sino que además está protegida por figuras como los LIC (Lugar de Interés Comunitario de la Unión Europea). El impacto social sería también notable, al afectar necesariamente al legado histórico y cultural del Valle del Genal y de Ronda, que sufrirían una colonización social sin precedentes.
1. 6 - La justificación técnica

La necesidad de esta nueva infraestructura se defiende con dos argumentos principales:

el fuerte crecimiento de la movilidad en este eje, y la mejora de la seguridad vial.

¿Una demanda siempre creciente?

Se parte de la afirmación de que el eje Ronda-Costa llegará a tener, hacia el año 2020,

una circulación de 22.000 vehículos al día, que habrían de repartirse entre las dos carreteras (Estudio Previo de 2004). En realidad, en el año 2000 la actual carretera tenía una IMD12 de unos 5.000 vehículos por día, y en la actualidad debe estar en todavía por debajo de 7.000. En la carretera A-397 existe un Punto de Aforo de la red primaria, situado cerca de Ronda, en 12 IMD = Intensidad Media Diaria, número medio de vehículos que circulan cada día por el punto de la carretera donde se establece el punto de aforo un lugar próximo al cruce con la A-369, donde en el año 2005 se registraba una IMD de “entre 5000 y 10000 vehículos día”. Se trata de una demanda de tráfico que en ningún caso justificaría la necesidad de la nueva autopista. Es cierto que en España se han construido autovías que tienen esa demanda, pero esto no deja de ser una anomalía. En la práctica establecida internacionalmente, no se justifica un desdoblamiento o construcción de una nueva autovía si no se prevé una demanda de más de 20.000 vehículos día. En el gráfico adjunto, parte del Estudio Previo del año 2004, se prolonga indefinidamente el crecimiento del tráfico hacia la segunda mitad del siglo XXI, hasta llegar a una cifra de 22.000 vehículos día. No hay justificación para esta proyección tan atrevida, simplemente la idea de que las tendencias actuales van a prolongarse indefinidamente en el tiempo En dicho Estudio no hay reflexiones o preocupaciones sobre las posibilidades de mantener en el futuro las pautas actuales de movilidad, o sobre su conveniencia. Cuestiones como la ya evidente saturación de la costa, que marca límites al modelo turístico existente, o los graves impactos del transporte sobre el medio ambiente, las reflexiones sobre los límites del crecimiento, o la evidencia del progresivo agotamiento de las reservas de petróleo, y el acelerado encarecimiento de los combustibles, están fuera de consideración. Ninguna referencia ni relación con la sostenibilidad, este término tan de moda, pero tan manipulado.

Esta política de infraestructuras ya no corresponde al siglo XXI, se quedó anclada en la

mitad del siglo XX. Este tipo de previsiones no es realista, es autista. Se observa, además, que la nueva carretera propuesta no llegaría a superar los 16.000 vehículos hasta el año 2038, estabilizándose a partir de esa fecha, sin llegar al umbral de 20.000 viajes que justificaría su construcción, ni siquiera en el horizonte 2050.

No se entiende, de cualquier manera, la distribución de tráficos entre las dos carreteras, según los gráficos del Estudio Previo. La demanda global de tráfico de este eje, hay que repartirlo efectivamente entre las dos vías. La actual carretera seguiría captando tanto el tráfico destinado a las pequeñas poblaciones intermedias (mejor servidas desde la carretera, por su mayor número de accesos), como la circulación de los turistas más informados, dispuestos a disfrutar del paisaje desde la carretera más panorámica y con oportunidades de estacionamiento: es decir, la actual. La reducción del tiempo de viaje gracias a la nueva carretera se ve contrarrestada además por la obligación de pagar peaje, por lo que sería de esperar que una parte importante de los usuarios siguiera utilizando la carretera antigua. Resulta curioso, por tanto, que la distribución

del tráfico entre ambas carreteras sea indiferente a la existencia o no de peaje, según se

recoge en el Estudio Previo citado. El objetivo de los Estudios es llegar a los 22.000 viajeros, en cualquiera de los casos. Significativamente, en la presentación del Estudio Informativo, con la nueva carretera convertida en autopista de peaje, se sigue hablando de esta cifra mágica de 22.000 viajeros, si bien en este caso se atribuían todos a la nueva autopista, sin hablar ya de la vieja carretera.


La mejora de la seguridad vial

En los documentos de presentación del proyecto se afirma que “la nueva vía tendrá mejor trazado que la actual A-397, por lo que se aumenta la seguridad vial y comodidad en la conducción. A la vez permite solucionar los problemas de retenciones de tráfico de la actual carretera y su saturación, que se prevé a medio plazo”. Hay que reconocer que la actual carretera viene registrando un cierto número de accidentes graves, y que en el primer tramo, desde la Costa, se producen retenciones cuando circulan los camiones que se dirigen a la cantera (con orden de cierre) situada hacia la mitad del recorrido. Los opositores al proyecto de nueva autopista reconocen la conveniencia de rectificar algunos tramos del trazado de la actual carretera, e incluso introducir un carril para vehículos lentos en parte del trazado. Resulta paradójico que hasta ahora no se hayan realizado estas actuaciones, puede deberse precisamente a la expectativa de construir una nueva carretera.

De hecho, la A-397 no está incluida en las actuaciones de mejora y reforma de carreteras del Plan CERCA de la Junta de Andalucía .

Si se observan las características de la mayoría de los accidentes más graves producidos

en esta carretera, por otra parte, se observa que no se deben tanto al trazado como a las

conductas imprudentes, en particular de los motoristas aficionados a la conducción de riesgo. La A-397 es, en parte de su trazado, una carretera de montaña, que exige conducir con prudencia y respetando las limitaciones. Es de temer que, en caso de que se construyera la autopista, seguirían produciéndose gran número de accidentes, si se siguen permitiendo las conductas de riesgo de ciertos conductores, y en particular de los motoristas. La solución para los problemas de la seguridad vial seguirá estando en la vigilancia y prevención de las conductas mencionadas, además del acondicionamiento de la carretera en los tramos que necesitan carril para vehículos lentos.

Por otra parte, hay que advertir que la construcción de la Autopista introduciría nuevos

problemas de seguridad: velocidades previsiblemente excesivas para un trazado que seguiría teniendo mucho desnivel; atracción de vehículos de gran cilindrada y muy altas velocidades potenciales (con el espejismo de una pista libre de obstáculos y sin controles de velocidad); las ocasionales pero esperables nevadas y heladas en invierno, para las que la mayoría de los conductores no estarían preparados; y el efecto de accidentalidad inducida de las autopistas sobre la red de carreteras locales.


1. 7 - El diseño y la gestión

La decisión de construir la infraestructura viaria más potente: una autopista de peaje, por un itinerario de montaña que ha de cubrir un desnivel tan grande (de casi cero metros sobre el nivel del mar a más de mil en unos 20 kilómetros) supone una apuesta muy fuerte, que debería estar respaldada por estudios serios. Nosotros seguimos haciéndonos dos preguntas, que los Informes oficiales no han satisfecho hasta el momento.



¿Por qué una autopista?

El Estudio Previo del año 2004 contemplaba una carretera simple, con dos carriles de 3,5 metros y arcenes laterales de 1,5 metros. Eso sí, se incluía un carril para vehículos lentos de nada menos que 20,9 Km, para un trazado total de 32,8 Km. Sin embargo, el Estudio Informativo presentado en 2007 habla ya de una autopista de peaje.

El estudio de alternativas que se ha llevado a cabo propone como la opción más idónea la construcción de una autopista de 32,7 kilómetros de longitud, con doble calzada (dos carriles para cada sentido y separación con barrera de seguridad). El presupuesto se dispara así de los 219 millones de euros calculados en 2004, a unos 350 en el Estudio de 2007.

El estudio recoge la construcción de un túnel doble en el Cerro de los Sauces, de 1.660

metros de longitud, incluyendo también, la construcción de 26 viaductos para salvar las dificultades orográficas. Además, se tiene previsto construir un puente atirantado singular sobre el arroyo Cerro Gordo.

La nueva carretera transcurriría por un entorno especialmente sensible desde el punto de

vista medio ambiental, como es la Sierra de las Nieves. Es por esto, que la construcción de esta nueva infraestructura viaria debe tener en cuenta una serie de medidas correctoras y llevar a cabo actuaciones complementarias con el medio ambiente. Tal como se está planteando el proyecto, es dudoso que la cifra de 350 millones de euros recoja todo el coste real de la obra.

Pero aún se plantean otros interrogantes: quien va a pagarla, quien va a gestionarla, y

cómo van a cubrirse los costes de la obra. Se trata de la tendencia instintiva a seguir circulando demasiado rápido durante algún tiempo, al salir de las autopistas
¿Quién financiaría la obra?

La Consejera Gutiérrez manifestó en su presentación que la solución técnica a la que se

ha llegado finalmente es la conclusión de un trabajo realizado previamente por la Diputación Provincial de Málaga y financiado por la propia Consejería, en el que se ha establecido la viabilidad del proyecto.

La Junta pretende construir la autopista de peaje en colaboración con la iniciativa privada, para la que “resulta muy golosa”, según afirmó la consejera en la presentación del Estudio Informativo. Sin embargo, en las informaciones proporcionadas se asegura que la Junta de Andalucía va a asumir el 50% del total de la financiación, los ayuntamientos de la zona aportarán una cantidad en función de su peso poblacional, y la Diputación Provincial también ha anunciado su participación, aunque sin explicitar una cantidad.

Cabe plantearse, por tanto, a que se refiere el sistema de participación público-privada

que se anuncia: ¿se trata de la financiación de la construcción, o de la explotación?.

Hay un problema previo para conseguir esta participación: ¿la autopista es rentable?

¿Cual sería el plazo de amortización?.¿Existe capital privado dispuesto a soportar los largos períodos de retorno para esta inversión?. Es cierto que existen diferentes sistemas de financiación para una obra pública, normalmente alargando el pago en el tiempo mediante sistemas como el “alemán” o el “peaje en la sombra”. En el Estudio Previo del 2004 se habían estudiado hasta 7 alternativas de financiación:

− peaje convencional sin subvenciones

−inversión pública, sin peaje

−peaje convencional con subvenciones (constantes o variables)

−peaje en la sombra con tarifa constante

−peaje en la sombra con tarifa revisable

Para el caso del peaje convencional se señalaba que el riesgo (desde el punto de vista de

la empresa explotadora) era muy alto, ya que “se prevén relaciones beneficio/coste muy bajas en la situación más óptima (máxima IMD y máxima atracción de tráfico)”. En el caso de la inversión pública se reconocía que la inversión inicial y total de las Administraciones públicas serían excesivamente altas para la disponibilidad presupuestaria. La opción por la que parece haberse decantado definitivamente la Administración es la del peaje, que debería ser bastante elevado, por otra parte, debido al encarecimiento del proyecto rediseñado como autopista de cuatro carriles de circulación.

¿Cómo se gestionaría?

Si parece muy improbable vincular al capital privado en la construcción de la autopista,

debido a su altísimo coste y a la escasa rentabilidad, y si en principio ya está previsto financiarlo entre las diferentes administraciones, es posible que cuando se habla de la participación público-privada se refieran a la gestión.

En cualquiera de los casos, se trata de garantizar al capital privado la rentabilidad de su

participación, y eso puede hacerse o bien garantizando una rentabilidad anual blindada por la Administración (cubriendo posibles pérdidas, más el beneficio industrial previsto), o bien introduciendo otro tipo de compensaciones, que abrirían una veda muy peligrosa, ya que muy probablemente se trataría de facilidades de tipo urbanístico, vinculando proyectos de urbanización a la construcción de la carretera.

En la presentación del Estudio Informativo se anunciaba una medida de discriminación de tarifas que la consejera definía como “un sistema de peaje sui generis”, porque, «aunque va a ser una vía de peaje, que pagará quien quiera utilizarla, no cabe duda que vamos a establecer un sistema de bonificación para el transporte público, para el de alta ocupación, para garantizar una movilidad en términos de sostenibilidad y, sobre todo, para que el tráfico pesado pueda utilizar esta carretera por la noche, en horario que no coincida con el del transporte normal».

Este sistema, en principio, discrimina positivamente a los diferentes usuarios en función

de su necesidad social, e introduce criterios ambientales y de racionalidad en el uso de vehículos.

Pero las “rebajas” en los peajes y las tarifas reducidas hacen aún más dudoso que

puede darse la suficiente cobertura financiera para la explotación de la autopista.

Sierra Bermeja representa uno de los mayores afloramientos del mundo de Peridotitas, y el más grande de España. Por su originalidad geológica y botánica ha sido propuesto para ser declarado Parque Nacional.

Las Autopistas debido a su enorme anchura causan enormes destrozos en el medio así como provocan una fragmentación o disección, que divide el ecosistema en dos espacios separados. Algunas grandes empresas se han situado estratégicamente en el trazado de la futura Autopista y además en actividades muy relacionadas con estos proyectos. ¿Casualidad o información privilegiada?

¿Está vinculada esta propuesta con la polémica urbanización de Merinos-Copisa, el circuito F.1 privado de Ascari y otros proyectos de dudosa legalidad y escaso interés para la Comarca?
1. 8 - La actual carretera

Si se trata de mejorar las comunicaciones entre la Costa del Sol y Ronda, resultaría sin

duda más conveniente y factible el aprovechamiento y mejora de la actual carretera. Con la eliminación o suavizado de algunas curvas y la ampliación de la calzada en ciertos tramos, para introducir un carril de subida para vehículos lentos, la mejora de las prestaciones sería suficiente para reducir los tiempos de viaje y aumentar la seguridad. Esto, teniendo en cuenta que los principales problemas de accidentes y mortalidad producidos en esta carretera, como se ha comentado anteriormente, tienen que ver más con las imprudencias de la conducción deportiva (sobre todo los motociclistas de fin de semana) que de los usuarios regulares. La ruta podría adecuar unas áreas de descanso panorámicas, con paneles informativos, al estilo de las que han hecho en la carretera Ronda-Algeciras, sobre el Guadaiza, el Guadalmina, el río Seco, mirando al Genal y a la Sierra de las Nieves, y uno final cuando aparece Ronda. De esta manera, la nueva vía se convertiría en una atracción en sí misma, más segura para los usuarios habituales, más atractiva para los ocasionales. En la actualidad ya se producen frecuentes paradas

en los desmontes resultantes de las obras de la carretera, de lo que se trataría es de acondicionarlos, equiparlos con información ambiental, y mejorar la seguridad de sus accesos.

Con las mejoras y rectificaciones comentadas, que pueden hacerse progresivamente,

el trayecto se acortaría de manera significativa. No tanto, evidentemente, como promete la autopista (bajar de 50 a 22 minutos el tiempo de recorrido entre Ronda y la Costa del Sol), pero sí hasta los treinta o treinta y cinco minutos, margen de rebaja más que suficiente para el segmento central de los viajes, teniendo en cuenta que los segmentos inicial y final, como se ha comentado anteriormente, seguirían siendo los más largos.

Dadas las características topográficas de la comarca, si se pretende mejorar sus comunicaciones parece más conveniente una diversificación de actuaciones que la construcción de una macro-infraestructura sobredimensionada, como sería la Autopista propuesta. De hecho, existen vías alternativas de comunicación donde ya se están ejecutando mejoras, como la vía de ferrocarril Málaga-Ronda-Algeciras, la carretera paisajística del Genal que une Manilva con Ronda a lo largo de todo el valle (además de la posibilidad ya comentada de mejorar la actual carretera San Pedro-Ronda). Con ello, aumenta la seguridad y capacidad de todas las vías de comunicación ya existentes, de un modo apreciablemente más barato que la construcción de una nueva autopista, sin complicar la gestión mediante peajes diferenciados, y con mucho menor impacto ambiental y social. Es lamentable que el ‘Plan Más Cerca’ de la Junta de Andalucía, que pretende la mejora, accesibilidad, seguridad y conservación en la red de carreteras andaluzas, “para asegurar la realización de un eficaz sistema de comunicaciones que potencie los intercambios humanos, culturales y económicos en el ámbito andaluz”, haya excluido de sus actuaciones la carretera A-397, seguramente en la perspectiva de su abandono en favor de la nueva infraestructura. Ronda y su comarca tiene otras necesidades y/o prioridades en infraestructura viaria que pasan por la terminación del desdoblamiento de la conexión Ardales-Málaga, Ronda-Sevilla, además de actuaciones no relacionadas con las infraestructuras sino con la adecuada gestión de las mismas, como sería la mejora de los servicios públicos de autobuses y tren entre Ronda

y ambas capitales.



1. 9 – Conclusiones

La Autopista de peaje entre Ronda y la Costa del Sol parece un proyecto absurdamente

sobredimensionado, que no corresponde ni a su necesidad real, ni a las posibilidades razonables de financiación, ni a la capacidad de acogida del territorio que atravesaría. Si bien el tráfico actual puede ser soportado por una carretera normal (con las limitaciones de un trazado complicado por la montaña y las insuficiencias de diseño asumidas en la última reforma), el estudio de tráfico ha prolongado casi indefinidamente en el futuro el crecimiento más reciente, sin tener en cuenta que el mundo está cambiando y no parece soportar ya tales alegrías contaminadoras y despilfarradoras de energía. La actual carretera, con algunas rectificaciones de trazado y la creación de un cierto número de carriles de vehículos lentos, parece poder soportar dignamente el posible tráfico generado en este eje.

Los supuestos efectos dinamizadores para la Serranía de la nueva autopista no resisten

el menor análisis crítico, e incluso pueden llegar a ser de signo negativo, al reforzar la actual relación desigual entre costa e interior, y en todo caso, serían preferibles otras actuaciones que sirvieran para la puesta en valor de los recursos naturales y culturales de la Serranía, para atraer un “turismo lento” que sepa saborearlos, en lugar de favorecer el “turismo rápido” de usar y tirar.

La fragilidad del territorio atravesado por este proyecto debería haber obligado a aplicar el principio de precaución, evitando las agresiones al paisaje, y a la calidad de los hábitats que se verían afectados por la obra. La promesa de aplicación de medidas correctoras no parece garantía suficiente, ya que la misma intromisión de la autopista en los paisajes tan valiosos (viaductos, desmontes, terraplenes, rellenos...) supone una alteración fundamental y una transformación irreparable del paisaje.

El proyecto ha sido rechazado por diversas asociaciones ecologistas y ciudadanas, que

han constituido una plataforma para luchar contra una autopista que consideran “innecesaria ,despilfarradora, insolidaria y especuladora”. Según la plataforma, “la autopista no está hecha para mejorar las comunicaciones de la población serrana con el litoral, sino todo lo contrario, sería usada por la población con más recursos económicos y esconde intereses de especulación urbanística en las proximidades de su trazado, potenciando un modelo de desarrollismo rural que nada tiene que ver con la mejora de la calidad de vida de nuestra comarca”. Sin entrar en la valoración de las posibles intenciones ocultas detrás del proyecto, la posición crítica de estos colectivos parece más que justificada.

Hasta el momento, a pesar del despliegue publicitario cuando la presentación del Estudio Informativo por la Consejera de Obras Públicas, no parece que el proyecto tenga un respaldo serio de la Administración. Esta nueva Autopista no figura en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PISTA), ni en las Bases y estrategias del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) de la Junta. Lamentablemente, la expectativa creada con el proyecto sí que puede servir para disuadir o retrasar otras actuaciones de menor coste y mayor impacto en estas comarcas, como sería acometer la modernización de la actual carretera A-397 o actuaciones para el desarrollo y potenciación de los recursos naturales y culturales, basándose, eso sí, en el respeto y preservación de dichos valores.

2. Anexo I. Estudio sobre las afecciones a los ecosistemas acuáticos


Paco Puche


  1. Masas de agua afectadas por la pretendida carretera, , entre san Pedro de Alcántara y Ronda por los valles del Guadalmina, Genal y Guadalevín, cruzando las peridotitas de Sierra Bermeja, el valle del Genal y la depresión de Ronda.


1.1 Acuífero de Jarastepar (060.045):

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