A. M. AĞAyev s. C. Tağizadə




Yüklə 0.51 Mb.
səhifə5/15
tarix20.04.2016
ölçüsü0.51 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

Dünya iqtisadiyyatında beynəlxalq
nəqliyyat münasibətləri




Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatlarının mahiyyəti və növləri. Nəqliyyat əlaqələri-beynəlxalq iqtisadi münasibətlərin həyata keçirilməsinin vacib və fasiləsiz tərkib hissəsidir. Nəqliyyat vasitələri beynəlxalq bazarlarda əmtəə və xidmətlərin tədarükçüdən (mal göndərəndən) istehlakçıya qədərki hərəkətini təmin edir. Funksional olaraq nəqliyyat, tədavül prosesi ilə tamamilə qovuşaraq biləvasitə ona xidmət edir. Əmtəə və xidmətlərin tədavülü prosesini nəqliyyatdan kənar təsəvvür etmək çox çətindir.

Əmtəə və xidmətlərin daşınması bir növ istehsal prosesini davam etdirir.Yaradılmış məhsula çəkilmiş daşınma məsrəfləri həmin əmtəənin ümumi xərclərinə əlavə edilir və maya dəyəri və qiymətə daxil olunur. Onlar əlavə tədavül xərclərini təşkil edir və qiymətin vacib komponentlərindən birinə çevrilir. Burada qiymətdə nəqliyyat(daşınma) xərcləri kifayət qədər yüksək paya malik ola bilər (məhsulun maya dəyərinin 30%-nə qədər). Ona görə də xarici ticarət kontraktlarının uğurlu alınması və onun iqtisadi səmərəliliyi bu və ya digər yükün necə daşınmasından, yükdaşıma üçün ən qənaətli və sürətli nəqliyyat vasitəsindən necə istifadə olunmasından xeyli dərəcədə asılıdır.

Nəqliyyat faktoru dünya ticarətinin itensifikasiyasında vacib ilkin şərait kimi həmişə nəzərdən keçirilmişdir. XVI-XVIII əsrlərin böyük coğrafi kəşfləri dəniz gəmiçiliyinin artımını biləvasitə şərtləndirdi ki, bu da dünya ticarətinin inkişafına güclü təkan verdi. XIX əsrdə buxar və elektrik enerjisinə sahib olmaqla, bəşəriyyət nəqliyyat vasitəsini əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirdi. Paraxodlar, dəniz yolları nəqliyyatda əsl inqilaba səbəb oldu.Bunlar da öz növbəsində dünya təsərrüfat əlaqələrinin sonrakı inkişafına imkan yaratdı.

Beynəlxalq təsərrüfat münasibətləri əmtəələrin bir ölkədən başqa ölkəyə mükəmməl, qüsursuz hərəkət axını ilə şərtləndirilir. Özü özlüyündə nəqliyyat şəbəkəsi milli iqtisadi sistem çərçivəsində formalaşır. Nəqliyyatın bütün növləri(dəniz nəqliyyatı istisna olmaqla) hər şeydən əvvəl özünün fəaliyyət göstərməsi üçün istehsaldaxili məqsədlərə malikdir.Bununla yanaşı onlar beynəlxalq daşımalara da xidmət edirlər. Beynəlxalq ticarətin genişlənməsi və dərinləşməsi hesabına beynəlxalq nəqliyyat əlaqələri də inkişaf edir. Onların mütəmadi artımının və keyfiyyətcə təkmilləşdirilməsinin vacib faktorları aşağıdakılardır:



  1. Xarici iqtisadi fəaliyyətin həcmi və tempi;

  2. Nəqliyyat vasitələrinin keyfiyyətinə biləvasitə təsir göstərən elmi-texniki-tərəqqinin nəaliyyətlərindən istifadə olunması.

Dünya iqtisadiyyatında nəqliyyat xidməti iki istiqamətdə həyata keçirilir:

  1. Əmtəə yüklərinin daşınması;

  2. Sərnişinlərin daşınması.

Son 20-25 ildə daşınan yüklərin həcminin ixtisar olunması (azalması)tendensiyası müşahidə olunmuşdur.

70-ci illərin əvvəllərində beynəlxalq daşımaların yekun həcmi 4,5-4,6 mlrd. dəyərində qiymətləndirilmişdir.

1996-cı ildə daşımalar 3.8 mlrd. qədər azalmışdır. Bu fakt beynəlxalq ticarət tempinin aşağı düşməsinə deyil, əksinə əmtəə mübadiləsinin strukturunda keyfiyyət dəyişikliklərin olmasına dəlalət edir.Daha çox “nəqliyyat tutumlu” yanacaq-xammal məmulatların payı azalmışdır.

Beynəlxalq ticarətdə ən geniş yayılmış nəqliyyat növü dəniz nəqliyyatıdır. Nəqliyyatın bu növü beynəlxalq yükdaşımalarının təxminən 65%-ni təmin edir.Daşımaların əsas növünü maye(duru) və qabsız yüklər, daha doğrusu dəniz daşımalarının həcminin təxminən 40%-ni təşkil edən yanacaq-xammal məhsulları təşkil edir.Yerdə qalan 60% isə əsas yüklərin (hazır sənaye malları, istehlak təminatlı əmtəələr, ərzaq) payına düşür.

Beynəlxalq daşımaların ümumi həcminin təxminən 15-17% dəmiryolu nəqliyyatının üzərinə düşür. O, bir qayda olaraq qurudaxili daşımalar üçün istifadə olunur.

Son 30-40 ildə dəniz nəqliyyatına ciddi rəqib kimi hava nəqliyyatı meydana çıxmışdır. Yerdəyişmələrdə olan sürətə görə avia nəqliyyatın üstünlüyünü nəzərə alsaq, o, beynəlxalq sərnişin daşımalarında liderdir.Sürətli geniş gövdəli təyyarələrin tətbiqi ilə daşıma qabiliyyəti kifayət qədər yüksəlmişdir. Yalnız 1985-2005-ci illərdə beynəlxalq hava əlaqələrinə daşımaların həcmi ikidəfədən çox artmışdır. Eyni zamanda maya dəyərinə görə nəqliyyatın bu növü ən bahalılardan biridir.Ona görə də ümumdünya yükdaşımalarının ümumi həcmindəki payı 6%-i güclə ötür.

Xarici ticarət və iqtisadi əlaqələrdə avtomobil və çay nəqliyyatı ən az əhəmiyyət kəsb edən nəqliyyat növləridir. Xarici ticarət yükdaşımaların ümumi həcminin 5%-ə qədəri bütövlükdə onların payına düşür.Nəqliyyatın bu növləri özlərinin texniki mahiyyətinə görə daha lokal xarakterlidirlər. Əgər dəmiryolları qitədaxili daşımalara xidmət edirsə,avtomobil və çay nəqliyyatı yüklərin yenidən daşınmasını qonşu ölkələr arasında təmin edir.

Boru kəmər nəqliyyatı haqqında bir neçə kəlmə qeyd etmək lazım gəlir. O,neft məhsulları və təbii qazın fasiləsiz və sistematik çatdırilması məqsədilə inşa edilir.Nəqliyyatın bu növünün spesifikası boru-kəmərlərin istifadəyə verilməsinin yüksək dəyəri və istismarın aşağı maya dəyəri olması ilə izah olunur. Beynəlxalq yükdaşımalarında nəqliyyatın bu növünün ümumi payı 7-8%-dən ibarətdir.



Beynəlxalq daşımaların təşkili. Bağlanmış xarici ticarət kontraktlarına əsasən yüklərin daşınması prosesi hərəkətin üç sahəsindən ibarətdir:

Hərəkətin birinci ərazisi (sahəsi)- əmtəəni göndərən ölkənin ərazisi üzrə yüklərin daşınması (əmtəələrin yüklənməsi məntəqəsindən sərhədə qədər olan ərazi).

İkinci sahə -yükün digər ölkənin ərazisi üzrə daşınması (mal göndərən ölkənin sərhədindən- yükü qəbul edən ölkənin sərhədinə qədər olan sahə). Bu sahə tranzit ərazisi adlanır.Yalnız ümumi sərhədlərə malik olan qonşu dövlətlər xarici ticarətin kontrogentləri kimi çıxış etdikləri halda belə variant istifadə olunmur.Belə vəziyyətdə yranzit ərazisi olmur.

Hərəkətin üçüncü sahəsi- yükün həmin ölkənin ərazisi üzrə nəql edilməsi (sərhəddən təyinat məntəqəsinə kimi).



“Beynəlxalq nəqliyyat əməliyyatları” anlayışının məzmununa bir neçə qarşılıqlı əlaqədə olan mərhələlər aiddir.

  1. Nəqliyyat vasitəsinin fraktı. Bir qayda olaraq yükgöndərənlərin və yükü qəbul edənlərin xüsusi nəqliyyat vasitələri olmur, ona görə də onları icarəyə götürməli olurlar (fraxtlayırlar). Beynəlxalq nəqliyyat əlaqələrinin həyata keçirilməsində fraxt xidməti vacib yer tutur. Dünya bazarında iri eksportlar nəqliyyat vasitələrinin tam yığımına malik deyillər. ABŞ,Almaniya, Fransa, ÇXR və digər bu kimi ölkələr dəniz daşımalarının ümumi həcminin 80-90%-ni fraxt kompaniyalarından biləvasitə istifadə etməklə reallaşdırırlar. 90-cı illərin əvvəllərində bir ildə fraxt ticarətinin dəyəri 115-125 mlrd.dollar təşkil etmişdir. Fraxt xidmətinin başlıca tədarükçüləri Yapon, Ponama və Liberiya şirkətləridir.

  2. Yükün magistral nəqliyyat vasitələrinə qədər çatdırılması,Bu cür xidmətləri yerli nəqliyyat şirkətləri təqdim edirlər. Onlar eksportlu yükləri xarici alıcılara göndərmək üçün onları limanlara qədər avtomobillər təmin edirlər.

  3. Beynəlxalq daşıma prosesinin həyata keçirilməsi. Bu, göndərilən əmtəənin qiymətində daşımaların necə əks olunmasından, xarici ticarət kontraktının səmərəliyinə nəql etmə məsrəflərinin hansı ölçüdə təsir etməsindən asılı olur.

  4. Nəql edilən əmtəənin nəqliyyatın digər növlərilə daşınması. Mahiyyətcə, söhbət tranzit daşımalarında və yüklərin bir nəqliyyat növündən digərinə boşaldılmasında vasitəçilik xidməti haqqında gedir. Burada yük sahiblərinin kommersiya mənafelərinin qorunması məsələsi çox aktual əhəmiyyət kəsb edir.Yüklərin nəql olunması mütləq sığorta ilə müşayiət olunmalıdır.Ona görə də iri sığorta şirkətləri olan sığortaçılar İnstitutu, General Reinsuraksı Corporation, United MİMS Agency- və digərləri xarici ticarət yüklərinin sığortalanmasını həyata keçirir.

  5. Ekspeditor xidmətləri.Yüksahibi, onun yükü ilə bağlı həyata keçirilən əməliyyatları məntəqələrdə izləyə biləcək nümayəndəyə malik ola bilməz. Digər tərəfdən bir çox yerdə təmsilçinin olması firma üçün qeyri-səmərəlidir. Ona görə bir qayda olaraq, yük sahibləri ekspeditor firmaların xidmətindən istifadə edir. Bu firmalar malların təyinat yerinə qədər etibarlı müşaiyət olunmasını təmin edən xidmətləri öz üzərinə götürürlər. Adətən ekspeditorlar yalnız yüklərin müşaiyət olunması funksiyasını icra etmirlər, həm də tranzitin təşkil edilməsi, digər nəqliyyat vasitəsinə yükün boşaldılması, yüklənmə işlərinin təşkilini, nəqliyyat-müşaiyət sənədlərinin sənədləşdirilməsini,fraxta görə hesablaşmaların həyata keçirilməsini, yük terminalların operatorları ilə yüklərin konteynerləşdirilməsini yerinə yetirirlər.

Beynəlxalq daşımaların təşkili çox mürəkkəb proseduradır. Beynəlxalq əlaqələrdə əsas nəqliyyat növünün dəniz nəqliyyatı olmasını nəzərə alaraq daşınma prosesinin təşkili prinsiplərinin diqqətlə izləyək.Daşınma prosesinin konkret punktları ikitərəfli beynəlxalq razılaşmalarda tərəflərin hüquqi münasibətləri işlənilir və qeyd olunur. Beynəlxalq gəmiçilikdə daşımaların iki əsas forması üstünlük təşkil edir: xətti(müntəzəm) və tramplı(qeyri-müntəzəm). Xətti təşkiletmə beynəlxalq ticarətin əsas, iri coğrafi istiqamətləri üzrə daşımaları nəqliyyat vasitələri ilə təmin edir. Gəmi müəyyən edilmiş marşrut üzrə uzun müddətə (3-5 il) təhkim edilir. Burada Yaponiya,ABŞ,Fransa, Kanadanın iri gəmiçilik şirkətləri fəaliyyət göstərirlər.Xətti daşıyıcılar müştərilərə daşıma xidmətlərinin bütöv yığımını, o cümlədən nəinki təyinat limanına qədər, həm də yükün boşaldılması, saxlanılması, yenidən yüklənməsi imkanını yaradırlar. Xətti daşımalar dəniz konosomentləri ilə rəsmiləşdirirlər. Bu sənəd hüquqi cəhətdən daşıyıcının hüquqlarını möhkəmləndirir və eksportlu əmtəənin yüklənməsi, göndərilməsi faktını təsdiq edir.

Tramplı gəmiçilik-qeyri əsas dəniz magistrallarında inkişaf edir və aşağıdakı xüsusiyyətlərə malikdir:



  1. Gəmi müəyyən olunmuş müddətə təhkim olunmur.

  2. Xətti təşkil etmədən fərqli olaraq daşımalar üzrə tariflər daha sabitdir və bazarında tələb və təklifdən asılı olaraq dəyişir.

  3. Fraxt vasitəçiləri əsas fiqur olurlar. Onlar qısa müddətə yüklərin çatdırılması üçün gəmiləri icarəyə verirlər(müəyyən şərtlər təklif etməklə).Tramp gəmiçiliyində dəniz daşımaları sazişi çarter(qısa müddətli icarə) formasına malikdir.Çarter sazişinin aşağıdakı formaları mövcuddur:reys üzrə çarter; taym çarter(time charter)-daha uzun müddətə;təcili çarter(prompt-çarter)-daşımaların gələcək müddəti üçün gəminin hazırlanması barəsində saziş; spot-promt-çarter(spot-prompt-charter)-müəyyən olunmuş müddətə gəminin ləngimədən hazırlanması haqqında saziş.

Fraxt xidmətləri bazarında tramp gəmiçiliyi üçün ölkənin nisbətən böyük olmayan fraxt şirkətləri ixtisaslaşırlar. Bu şirkətlər öz ölkələrində çox da böyük olmayan marşrutlar üzrə fraxt vasitəçiliyini öz üzərlərinə götürürlər.Bu şirkətlər Panama, Yamayka, Barbados(Amerikada); Liberiya, Mərakeş, Nigeriya(Afrikada); Almaniya, Malta, İspaniya, Norveç(Avropada) ölkələrinə məxsusdurlar.

Xarici ticarət sövdələşmələrində nəqliyyat xidmətinin bazis şərtləri (müqavilələri və ya razılaşmaları). Beynəlxalq ticarətdə əmtəələrin nəql edilməsində bazis şərtlərini yerinə yetirməyin son zəruri tədbir kimi nəzərdən keçirmək lazımdır. Onlar xarici ticarət münasibətlərində unifikasiya( yəni vəhid şəkilə salma), təşkilati və şəffaflıq elementləri özündə birləşdirirlər.Bazis şərtləri,xarici ticarət kontraktlarında vacib bəndlərdən biri olan nəqliyyat şərtləri ilə müəyyənləşdirilir. Onlar nəqliyyat xidmətlərinin ödənilməsində ilkin şərtlərin izah edilməsində alıcı ilə mal göndərənlərin arasındakı ziddiyyətlərin istisna olunması məqsədi üçün zəruridir. Bazis şərtləri Beynəlxalq ticarət palatası tərəfindən hazırlanmış, 1980-cı ildə Vena konvensasiyası ilə bəyənilib, təsdiq edilib və ümumbeynəlxalq genişlənməyə malikdir. Bazis şərtlərinin məzmunu və nəqletmə haqqında danışıqların vacib terminləri, əmtəələrin nəql edilməsində 13 bazis şərtinin qeyd olunduğu “İnkoteris” (1993-cü il) beynəlxalq qaydalarda əks olunmuşdur.Onda yüklərin nəql edilməsi prosesində tərəflərin əsas hüquq və vəzifələri müəyyən edilmişdir. Onların başlıca məzmunu yükün çatdırılması onun tranziti,yüklənməsi, boşaldılması, qablaşdırılması və markalanması ilə bağlı olan ölkələr arasında məsrəflərin bölüçdürülməsi, gediş yolunda əmtəələrin sığortalanması ilə müəyyənləşdirilir.Cədvəl 1-də nəqletmə prosesində əmtəələrin çatdırılması, tədarükünün bazis şərtləri verilmişdir. Cədvəldən göründüyü kimi,bazis çərtləri nəqletməyə görə əsas xərclərə,yüklənməyə, sığortaya və gömrük rəsmiləşdirilməsinə görə əsas payın kimin üzərinə düşməsindən asılı olaraq 4 qrupda birləşirlər:
Cədvəl 1.

Nəqletmə prosesində əmtəə tədarükünün bazis şərtləri:




Şərtlər qrupu

Latınca işarəsi

Şərtlərin şifrlə açılması

E

EXW

S zavod (əmtəənin hazırlanması yeri)

F

FCA

Franka daşıyan

FAS

Gəmi bortu yanında sərbəst

FOB

Gəmi bortunda sərbəstdir

C

CFR

Dəyər və fraxt

CİF

Dəyər, sığorta, fraxt

CPT

Fraxt ödənilib....məntəqəyədək

CİP

Fraxt və sığorta ödənilib.........məntəqəyədək

D

DAF

Sərhəddə çatdırılması (franko-sərhəd)

DES

Franko-gəmiçatdırılması (təyinat poçtu)

DEQ

Franko-yanalma çatdırılması(rüsumların üdənilməsi ilə)

DDU

Franko yanalma(rüsumların ödənilməsi ilə)

DDP

Gömrük rüsumlarının ödənilməsi ilə çatdırılması

EXW (ex work)-əmtəənin birbaşa müəssədən (anbardan) yüklənməsi şərti. Əmtəənin çatdırılması,onun yüklənməsi və siğorta ilə bağlı bütün məsrəflər alıcının üzərinə düşür.Satıcının mənafeyi-nəzərincə bu ən sərfəli şərtdir,müqavilədir.

FCA (free carrier)-bu şərt əsasən mal göndərən əmtəəni mütləq daşıyıcıya çatdırmalıdır.Nəqletmə üzrə bütün məsrəflər alıcının hesabına düşür,lakin bu məcmu məsrəflərindən bir hissəsi(daşıyıcıya çatdırmaq) satıcının payına düşür.

FAS (free alonside ship)-bu şərt satıcının,əmtəənin alıcı tərəfindən fraxtlaşdırılan gəminin bortuna çatdırılması vəzifəsini nəzərdə tutur.Əmtəənin gəminin bortuna qədər daşınmasına kimi bütün xərclər və risklər satıcının üzərinə düşür.

FOB (Lree on boord)-ən genış yayılmış bazis şərtlərindən biridir.O,satıcının razılaşdırılmış kontrakta uyğun olaraq əmtəənin yola salınan limana çatdırılmasına və alıcının fraxtlaşdırdığı gəminin bortuna əmtəənin yüklənməsi vəzifəsini bildirir.Məcmu nəqletmə xərcləri məlum ölçüdə satıcının üzərinə də düşür.

CFR (cost and freight)- bu müqaviləyə görə, satıcı eksport olunan yükün yola salma limanına qədər çatdırılması ilə bağlı xərcləri ödəməlidir.Bu zaman satıcı həm də təyinat yerinə yükü çatdıran gəmini fraxtlaşdırmalıdır.

CİF (cost inturance freight)-bu da geniş yayılmış bazis şərtlərindən hesab olunur. Bu praktiki olaraq CFR şərtləri ilə analoq təşkil edir, lakin ondan fərqli olaraq eksportçu yükün daşınması prosesində sığorta xərclərini öz hesabına daxil edir. Əgər kontraktda hər hansı əlavə şərtlər nəzərdə tutulmayıbsa, onda dəniz sığortası haqqında danışıq (saziş) risklərin minimum təmin edilməsi (ört-basdır edilməsi) imkanına malikdir.Bu cür saziş “xüsusi qəza sığortasından azaddır”, başqa sözlə, sığorta sazişi yalnız gəminin hərəkəti zamanı riski təmin edir.

CPT(carriage paid to...) –bu şərt CFR-u xatırladır. O, malgöndərənin daşımaların şərtləndirilmiş xarici ticarət kontraktına görə təyinat məntəqəsinə qədər dəyərinin ödədiyini bildirir.Mahiyyətcə söhbət “frakt təyinat yerinə qədər ödənilib” şərti haqqında gedir. Satıcının ödədiyi məsrəflərə, eksport lisenziyasına görə haqq gəminin fraxt haqqı daxildir. Alıcı yükü şərtləşmiş yerdə qəbul etməyə borcludur, son məntəqəyə qədər (fraxtdan başqa) yükün çatdırılmasının bütün xərclərini ödəməlidir.

CİP (carriage and insurance paid to ...)-mahiyyətcə bu bazis şərti “fraxt ...qədər ödənilib” deməkdir. Yalnız, satıcı daşımalar zamanı çatdırılacaq yükün zədələnməsi və ya məhv olması riskinin sığirta olmasını təmin etməlidir( yəni bu şərtlərə əlavə olunur).

DAF(delivered at frontier)-bu şərt eksportçunun importçuya göstərilən sərhəddə və ya məntəqədə göstərilən təyinat limanına qədər yükün çatdırılması məsuliyyətini öz üzərinə götürdüyünü bildirir.Digər bazis şərtləri ilə müqayisədə satıcının üzərinə məcmu məsrəflərin əksəriyyəti düşür. Satıcı gömrük rüsumlarının, vergilərin və digər ödəmələrin ödənilməsinə məsuliyyət daşıyır.

DES(delivered ex ship)-bu şərt eksportlaşdırılan əmtəələr üzrə nəqletmə xərclərinin paritet bölgüsünü(az-çox bərabər bölgüsünü) nəzərdə tutur,sığorta və fraxt üzrə məsrəflər hesab olunur(yəni bura daxil deyil). Satıcı təyinat limanına qədər yükün çatdırılması üzrə məsrəfləri öz üzərinə götürür. Gəminin boşaldılması, yükün digər nəqliyyat vasitəsinə yenidən daşınması, gömrük rüsumlarının ödənilməsi kimi bütün xərcləri alıcı təmin edir.

DEQ(delivered ex qnay duty paid)-bu şərt öz məzmunu ilə DES bazis müqaviləsini xatırladır. Bu bazis şərtinə uyğun olaraq satıcı yükün təyinat limanına kimi çatdırlmasını(yan almanı) üstəgəl gömrük rüsumlarının ödənilməsini öz üzərinə götürür.

DDU(delivered duty unpaid)-bu şərt əvvəlki şərtə çox yaxındır.Bu bazis şərtinə uyğun olaraq məsrəflərin böyük hissəsi eksportçunn hesabına aiddir. Eksportçu, təyinat məntəqəsinə yüklərin çatdırılması üçün zəruri məsrəflərin hamısını ödəyir,lakin gömrük rüsumlarını ödəmir.

DDP(delivered duty parid)-xarici ticarət kontraktında malgöndərənin üzərinə düşən maksimum vəzifələri(məsrəfləri) əks etdirilir. Eksportçu bu şərtə uyğun olaraq yükləri importerin məntəqəsinə gömrük rüsumlarını ödəməklə çatdırır.

Yuxarıda qeyd olunan bazis müqavilələri(şərtləri) bu və ya (digər) başqa cür xarici ticarət münasibətləri praktikasında istifadə olunur. Başlıca olaraq onlar dəniz yolu ilə nəqletmə şərtlərinə bərabər formalaşdırılmışdır. Çünki, dəniz gəmiçiliyi-beynəlxalq nəqliyyat əlaqələrinin başlıca formasıdır. Lakin bu şərtlərdən bəziləri beynəlxalq daşınmaların başqa formalarında: dəmiryolu, avtomobil,aviasiya formalarında istifadə olunur.

Beynəlxalq daşınmalar haqqında beynəlxalq razılaşmalar və konvensiyalar.Beynəlxalq ticarətdə əmtəələri(yüklərin) nəql edilməsi kifayət qədər mürəkkəb və bahalı proseduradır.Nəql olunan yüklərlə bağlı risklərin baş verməsi ehtimalı çoxdur.Belə ki, bu yüklər dənizləri-okeanları keçir,min kilometrlərlə yol qət edir, bir neçə dəfə bir nəqliyyat vasitəsindən digərinə yüklənir. Bütün bunlar beynəlxalq ticarətdə yüklərin nəql edilməsinin razılaşdırılmış şərtlərinin işlənilməsi zərurətini irəli sürür.

Beynəlxalq nəqliyyat əlaqələrinin beynəlxalq-hüquq reqlamenti kifayət qədər çoxdan məlumdur.Beynəlxalq razılaşmalara doğru ilk addım XVII-XVIII əsrlərdə yüklərin ümumi daşınması qaydaları və sığortalanması barəsində atılıb.Lakin bu səylər dağınıq şəkildə olduğundan çox vaxt uğursuzluqla nəticələnirdi. Möhkəm, sistematik və ümumi qəbul edilmiş danışıqlar və konvensiyalar yalnız XIX əsrin sonunda öz təsdiqini tapdı.Beynəlxalq iqtisadi münasibətlərin dərinləşməsi və inkişafının ölçüsü ilə bağlı olaraq yükdaşıma proseslərinin beynəlxalq norma və razılaşma prinsiplərinə olan tələbatı artdı.

Dəniz nəqliyyatının həm əvvəllər, həm də müasir dövrdə xarici ticarət yüklərinin daşınmasında əsas nəqliyyat növü olaraq, qaldığına görə beynəlxalq razılaşmalar və konvensiyalar başlıca olaraq dəniz yolu ilə nəqletməni həyata keçirilməsi çərtlərindən ibarətdir.Beynəlxalq xarakterli müqavilə və razılaşmalardan ayrı ayrıları XVIII əsrin ən iri dəniz dövlətlərinə aid idi. Ən əhəmiyyətli beynəlxalq razılaşmalar XX əsrə aiddir.Məsələn, I dünya müharibəsindən sonra Versal sülh müqaviləsinin hazırlanması və reallaşdırılması prosesində dəniz daşımalarının standartlaşdırılmış qaydalarının yaradılması zərurətinə xüsusi diqqət verilmişdir. Dənizdə yük daşımalarının Haaqa qaydaları adını alan razılaşma 1921-ci ildə yarandı.Burada tərəflərin yük göndərənlərin, daşıyanların və yük alanların məsuliyyətinin parametrləri dəqiq müəyyənləşdirilmişdir.1924-cü ildə konsament haqqında Brüssel konvensiyası konsamenti nəql olunan yükün ötürülməsi prosesində tərəflərin hüquqi münasibətlərini əks etdirən əsas sənəd kimi müəyyən etdi.

BMT-nin himayəsi altında 1950-60-cı illərdə daşıma proseslərini reqlamentləşdirən bir çox beynəlxalq-hüquqi aktların təkmilləşdirilməsi və yeniləşdirilməsi üzrə böyük işlər həyata keçirdi.1970-ci illərin əvvəllərində dəniz daşımalarında hər şeyi əhatə eən qaydaların yaradılması üzrə işə başlanıldı.1978-ci ildə Hamburq qaydası adını almış beynəlxalq konvensiya qəbul olundu. 1992-ci ildə o qüvvəyə mindi. Bu dəniz daşınmalarında iştirak edən ölkələrin prinsiplərini müəyyən edən əsas beynəlxalq-hüquqi sənəddir. Bir qədər əvvəl, 1974-cü ildə dənizdə sərnişin daşımaları haqqında Afina deklarasiyası imzalanmışdı ki, o da 1978-ci ildə qəbul olundu.

Dəmiryolu ilə daşımaların beynəlxalq tənzimlənməsi də qədim dövrlə bağlıdır.Dəmir yolu ilə xarici ticarət daşımalarının şərtlərini tənzimləyən I beynəlxalq konvensiya 1886-cı ildə 6 Avropa dövləti tərəfindən Bern şəhərində imzalanmışdır.Sonralar bu konvensiyaya yenidən baxılmışdır.XX əsrin I yarısında Avropanın demək olar ki,bütün ölkələri bu konvensiyaya qoşuldular.1970-ci ildə BMT çərçivəsində Bern konvensiyasının bazası əsasında beynəlxalq dəmiryolu ilə daşımalar haqqında Beynəlxalq konvensiya hazırlandı və 1980-cı ildə qəbul olundu(KOTİF). Qeyd edək ki, elə həmin il KOTİF –in fəaliyyətinə beynəlxalq qarışıq daşımalar haqqında BMT-nin konvensiya qarıçıq daşımalarda iştirak edənlərin hüquqi münasibətlərini möhkəmləndirdi, daşıyıcıların, məsuliyyəti üzrə vahid sistemi formalaşdırdı, yüklərin konteynerlərə yüklənməsi və ondan boşaldılması qaydalarını inifikasiya(vahid şəklə saldı) və təsdiq etdi, nəqliyyat sənədinin yeni vahid formasını(CT-document) təsdiq etdi.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azrefs.org 2016
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə