4. программы всемирного фонда безопасности полётов кратко о деятельности Фонда




Yüklə 0.67 Mb.
səhifə1/3
tarix24.04.2016
ölçüsü0.67 Mb.
  1   2   3
4. ПРОГРАММЫ ВСЕМИРНОГО ФОНДА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ
4.1. Кратко о деятельности Фонда



Всемирный фонд безопасности полётов –
независимая некоммерческая международная организация, основанная в 1947 году предста-вителями авиационной отрасли.


Членами Фонда являются более 950 организаций из более 150 стран мира

Авиакомпании (включая всех членов IATA)

Корпоративная авиация

Вертолётная авиация

Военные организации

Научные центры

Регулирующие органы



Аэропорты

Центры технического обслуживания АТ

Изготовители ВС и авиадвитателей

Поставщики авиационного оборудования

Специалисты по воздушному праву

Страховые компании




Уставные цели Фонда




1. Прогнозирование, выявление и исследование проблем в области безопасности полётов

2. Поиск решения проблем в области безопасности полётов

3. Распространение информации об обеспечении безопасности полётов


Глобальная цель:

Сделать полёты безопасными путём уменьшения риска АП



Основные проблемы




1. Столкновения исправных ВС с землёй CFIT

2. АП при заходе на посадку и посадке

3. Потеря управления ВС

4. Влияние человеческого фактора

4.2. Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)


Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit) разработано Всемирным фондом безопасности полетов (FSF) в 2003 году.

Деятельность по сокращению количества АП при столкновениях исправных ВС с землей (CFIT), в т.ч. по ALAR) была начата по инициативе Всемирного фонда в начале 90-х годов.






Информация к размышлению:

В течение 4% полетного времени на этапе полёта от дальнего маркера до посадки

происходит порядка 45% авиационных происшествий с тяжелыми ВС




Причины АП категории ALA, связанные с ошибками экипажа:

• Незнание обстановки (одна из причин в 51% случаев)

• Заход на посадку в неустановившемся режиме и неуход на второй круг:

- 42% - стремление долететь любой ценой;

- 36% - низкий и /или медленный заход на посадку (ниже глиссады и /или на режиме подтягивания);

- 30% - высокий и /или быстрый заход на посадку (выше глиссады и /или с большой вертикальной скоростью снижения);

- только в 17 % случаев экипажи принимали решение об уходе на второй круг


Заход на посадку в установившемся режиме должен быть обеспечен на высотах:

1000 футов – при заходе в сложных метеоусловиях



500 футов – при заходе в простых метеоусловиях






Рекомендуемые элементы захода на посадку в установившемся режиме
















При всех полетах режим снижения должен быть установлен на высоте не ниже 1000 футов над превышением аэродрома в метеоусловиях полетов по приборам (IMC) и не ниже 500 футов над превышением аэродрома в визуальных метеоусловиях (VMC).













Заход на посадку выполняется в установившемся режиме, если соблюдены следующие критерии:

1. Воздушное судно находится на правильной траектории полета.

2. Для поддержания правильной траектории полета требуются лишь небольшие эволюции по курсу /тангажу .

3. Скорость воздушного судна не более расчетной (VREF) + 20 узлов по прибору и не менее, чем VREF.

4. Воздушное судно имеет правильную посадочную конфигурацию.

5. Вертикальная скорость снижения не превышает 1000 фут /мин; если для захода на посадку требуется вертикальная скорость больше чем 1000 фут /мин, следует провести специальный инструктаж.

6. Тяга двигателя соответствует конфигурации воздушного судна и не ниже минимального значения, определенного для захода на посадку в Руководстве по эксплуатации ВС.

7. Проведены все инструктажи и чтение контрольных карт.

8. Особые виды заходов на посадку выполняются в установившемся режиме, если они удовлетворяют следующим условиям: заходы на посадку по системе инструментальной посадки (ILS) выполняются в пределах одной точки (деления ) по указателю глиссадного и курсового радиомаяков; заход на посадку по ILS второй или третьей категории выполняется в пределах расширенной полосы курсового радиомаяка; при заходе на посадку по кругу плоскости в горизонтальном положении на предпосадочной прямой перед снижением ВС до высоты 300 футов над превышением аэродрома.

9. При заходе на посадку в особых или необычных условиях требуются проведение специального инструктажа.




Если при заходе на посадку режим снижения не был установлен до высоты 1000 футов над превышением аэродрома в IMC или до 500 футов над превышением аэродрома в VMC, необходимо немедленно уходить на второй круг.







Источник: Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) (V1.1 ноябрь 2000 г.)






Содержание Руководства

1. Типовые стандартные эксплуатационные правила

1.1. Принципы применения

1.2. Автоматизация

1.3. «Золотые правила »

1.4. Стандартная связь

1.5. Карты контрольных проверок

1.6. Предпосадочная подготовка


2. Координация между членами экипажа

2.1. Человеческий фактор

2.2. Оптимизация работы экипажа в кабине

2.3. Связь «пилот – диспетчер »

2.4. Прерывание /отвлечение от выполнения обязанностей


3. Высотомер и высота

3.1. Барометрический высотомер и радиовысотомер

3.2. Отклонения от высоты


4. Снижение и заход на посадку

4.1. Контроль за профилем снижения и захода на посадку

4.2. Управление энергетическими характеристиками воздушного судна


5. Опасные ситуации при заходе на посадку и посадке

5.1. Возможные опасности при заходе на посадку

5.2. Земля

5.3. Визуальные иллюзии

5.4. Сдвиг ветра


6. Уход на второй круг

6.1. Готовность к уходу на второй круг

6.2. Уход на второй круг в ручном режиме

6.3. Маневр ухода от столкновения с землей

6.4. Вывод из режима «козления » - уход на второй круг


7. Методы захода на посадку

7.1. Заход на посадку в установившемся режиме

7.2. Неточный заход на посадку с постоянным углом снижения

7.3. Визуальные ориентиры

7.4. Визуальные заходы на посадку


8. Техника пилотирования при заходе на посадку

8.1. Происшествия на ВПП и выкатывания за ВПП

8.2. Скорость на конечном этапе захода на посадку

8.3. Посадочная дистанция

8.4. Тормозные устройства

8.5. Мокрые или загрязненные ВПП

8.6. Информация о ветре

8.7. Посадка при боковом ветре





Основные выводы и рекомендации

1

Установление и соблюдение соответствующих стандартных эксплуатационных процедур (SOPs), а также принятие экипажем правильных решений повышают уровень безопасности при заходе на посадку и посадке

Рекомендации

•Государствам следует принять соответствующие решения, а эксплуатантам - разработать и внедрить SOPs полетов на этапе захода на посадку и посадки.

•Эксплуатантам следует разработать практические SOPs для нормальных эксплуатационных условий. Участие пилотов в разработке и оценке SOPs крайне важно - они помогут избавиться от неадекватных правил и поддержат соблюдение тех правил, в создании которые принимали участие.

•Эксплуатантам необходимо проводить регулярные оценки SOPs с целью изъятия устаревших или малоэффективных правил и, при необходимости - включения новых.

•Эксплуатантам следует обеспечить обучение и подготовку летных экипажей для повышения их способности принимать правильные решения и оценивать степень риска. При использовании в процессе обучения метода оптимизации деятельности экипажа в кабине (CRM) или других средств необходимо вырабатывать у экипажа навыки принятия эффективных решений.

•Эксплуатантам следует разработать SOPs по использованию автоматизации на этапе захода на посадку и посадки и обучать летные экипажи с их учетом.

•Всем эксплуатантам следует иметь в своих руководствах по производству полетов (FOM) письменные положения, определяющие роль командира экипажа в критических с эксплуатационной точки зрения ситуациях. Данные показывают, что сложность задач и чрезмерная нагрузка на пилота, занятого управлением, являются причинными факторами ALA. При распределении обязанностей в пилотской кабине необходимо учитывать, что для эффективного принятия решения важно не допускать перегруженности пилота, занятого управлением. Обучением должны предусматриваться ситуации, связанные с необходимостью передачи функций пилота, занятого управлением, другому члену летного экипажа


2

Неспособность увидеть необходимость в уходе на второй круг и невыполнение этого маневра является главной причиной происшествий по категории ALA

Рекомендации

•Компании обязаны точно определять коридор для захода на посадку. Критерии принятия решения о выполнении маневра по уходу на второй круг должны включать:

- минимумы видимости , необходимые для пролета контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF) или дальнего (внешнего ) маркера (ОМ );

- оценку экипажа над FAF или ОМ готовности ВС к выполнению захода на посадку;

- минимальную высоту захода на посадку в установившемся режиме.

•Компаниям следует внедрять и поддерживать политику, при которой уход на второй круг не ставится экипажу в вину



3

Заходы на посадку в неустановившемся режиме - причина происшествий категории ALA

Рекомендации

•Эксплуатанты должны включить параметры захода на посадку в установившемся режиме в свои руководства по производству полетов (FOM), в том числе:

- траекторию полета;

- воздушную скорость;

- режим работы двигателя;

- пространственное положение;

- вертикальную скорость снижения;

- посадочную конфигурацию; и

- готовность экипажа.

•Следует утвердить положение о том, что необходимо уходить на второй круг, если во время захода на посадку ВС оказывается в неустановившемся режиме.

•Пилотам «не следует спешить», если обстановка в пилотской кабине становится напряженной и необходимо принять решение о наборе высоты, полете в зоне ожидания, запрашивать векторение на полет в зону ожидания или осуществление маневра ухода на второй круг. «Стремительные » заходы на посадку и действия в манере «давай-давай » (продолжение следования в конечный пункт, несмотря на неготовность ВС или экипажа) являются причинными факторами ALA.

•Заходы на посадку без использования посадочной РЛС в пять раз опаснее, чем заходы с ее использованием. Применение процедур захода на посадку без использования посадочной РЛС под постоянным углом (CANPA) следует внедрить в глобальном масштабе и обучить этому пилотов.

•Пилоты обязаны разбираться в критериях захода на посадку и знать требования к высоте пролета над препятствиями





4

Взаимное знание обстановки на рабочих местах диспетчеров и пилотов повысит уровень безопасности полетов при заходе на посадку и посадке

Рекомендации:

Службе УВД следует:

•Разработать совместные программы подготовки, в рамках которых диспетчеры и пилоты:

- укрепляли взаимопонимание в отношении правил, должностных инструкций, эксплуатационных требований и ограничений;

- получали информацию о возможностях и ограничениях работы экипажа в современных высокотехнологичных кабинах;

- совершенствовали взаимодействие между пилотами и диспетчерами в аварийных ситуациях .

•Способствовать тому, чтобы диспетчеры понимали опасность двусмысленных выражений при ведении связи, особенно при возникновении аварийных ситуаций в полете. Следует особо подчеркивать необходимость использования стандартной фразеологии ИКАО.

•Ввести правила, требующие незамедлительного разъяснения /подтверждения со стороны диспетчера, если сообщения пилота указывают на возможность возникновения аварийной обстановки.

•Ввести правила УВД в отношении воздушного судна в аварийной обстановке, чтобы снизить нагрузку на пилота.

•Вместе с полномочными органами аэропортов и службами спасания разработать правила действий в аварийной обстановке и ввести стандартную фразеологию.

•Вместе с полномочными органами аэропортов и местными спасательными службами разработать учебные программы, обучение в рамках которых должно осуществляться на регулярной основе.

Пилотам следует:

•Подтверждать каждый радиообмен с диспетчером и запрашивать, если необходимо, разъяснение/подтверждение.

•Точно докладывать о нештатной /аварийной обстановке и применять стандартную фразеологию ИКАО



5

Степень риска происшествий по категории ALA повышается при полетах в условиях малой освещенности и плохой видимости, на влажных ВПП или на ВПП со стоячей водой, снегом, шугой или льдом, а также при визуальных /психологических иллюзиях

Рекомендации

•Следует обучить пилотов распознавать эти условия, прежде чем поручать им выполнение своих обязанностей.

•Пилоты должны использовать руководство по оценке степени риска или контрольную карту для определения характера опасности при заходе на посадку и посадке; для уменьшения риска следует применять соответствующие SOPs.

•Эксплуатантам необходимо разработать и ввести процедуры CANPA, чтобы пилоты могли осуществлять заходы на посадку в установившемся режиме.

•Эксплуатантам следует разработать политику и внедрить практику использования разных уровней автоматизации при заходе на посадку


6

Эффективное использование радиовысотомера способствует предотвращению происшествий по категории ALA

Рекомендации

Необходимо повысить степень осведомленности пилотов о работе радиовысотомера и его преимуществах.

•Эксплуатантам следует установить на своих воздушных судах радиовысотомеры и настроить их на выдачу «доходчивого сигнала » на высотах 2500 футов, 1000 футов, 500 футов с установкой в окошке DH (высота принятия решения) высот 50 футов, 40 футов, 30 футов, 20 футов и 10 футов для предупреждения о близости земной поверхности. Система «доходчивого сигнала» распознает, когда выполняется заход на посадку по инструментальной системе посадки (ILS); во избежание путаницы некоторые сигналы могут быть отменены.

•Эксплуатантам следует определить SOPs для радиовысотомера и включить требование об использовании радиовысотомера при заходе на посадку.

•Необходимо продолжать разработку и установку усовершенствованных систем предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS). Другими терминами, определяющими оборудование TAWS, являются «система предупреждения о близости земли с повышенной функциональностью » и «система предотвращения столкновения с землей ». Система TAWS эффективна для сокращения количества происшествий по категории CFIT. Данная рекомендация, однако, признает, что для повсеместного внедрения TAWS и обеспечения правильного использования средств и методов определения положения относительно земли потребуется определенное время




7

Сбор и анализ полетных данных (например, программы гарантии качества при производстве полетов [FOQA]) могут использоваться для выявления тенденций, способствующих повышению уровня безопасности при заходе на посадку и посадке

Рекомендации

•FOQA применяется во всем мире в рамках программ совместного использования информации, таких как Глобальная сеть авиационной информации (GAIN), Система информации о безопасности компании British Airways (BASIS) и Программа действий в области авиационной безопасности ФАУ (ASAP).

•Следует широко публиковать примеры, пропагандирующие преимущества FOQA (повышение уровня безопасности и снижение затрат).

•Необходимо всемерно способствовать процессу разработки FOQA и создания программ совместного использования информации среди региональных авиакомпаний и эксплуатантов деловой авиации



8

Глобальный обмен авиационной информацией снижает степень риска происшествий по категории ALA

Рекомендации

•Анонимность сведений - существенный элемент в программах FOQA и обмена информацией.

•Пилоты, осведомленные о происшествии и его причинах, с большей вероятностью смогут избежать повторения ситуаций, способных привести к аналогичному происшествию.

•Осознание общественностью важности FOQA/обмена информацией возрастает благодаря проведению целенаправленной информационной политики. Оптимальное использование современных технологических средств и оборудования.

•Эксплуатанты должны быть знакомы с преимуществами использования следующих технических средств:

- системы TAWS;

- самописцы с быстрым доступом (QARs) для поддержки программ FOQA;

- радиовысотомер с «доходчивыми сигналами»;

- средства точного наведения при заходе на посадку, если таковые имеются, а также визуальный индикатор глиссады (VASI) или индикатор траектории захода с использованием посадочной РЛС (PAPI) на участке визуального выполнения захода на посадку;

- боковая зональная навигация на основе глобальной системы определения местоположения (GPS) и навигация в вертикальной плоскости с учетом барометрической высоты (до внедрения новых средств, которые позволят осуществлять заходы на посадку с наведением по GPS);

- оборудование связи /навигации /наблюдения (CNS), например для обмена данными между пилотом и диспетчером;

- механические или электронные контрольные карты с высокой степенью единообразия процедур (прежде всего при наличии перебивающих и отвлекающих явлений);

- ознакомительные программы по аэропортам и заходам на посадку с использованием:

- схем, отпечатанных с высоким разрешением;

- видеоматериалов; и /или

- визуальных программ на тренажерах





Правило стерильной кабины

(FAR p. 121.542)

«Ни один член экипажа не может быть занят какой -

либо деятельностью, так же как ни один командир

экипажа не может разрешить такую деятельность,

которая во время критически важного этапа полета

могла бы отвлекать кого-либо из членов экипажа от выполнения им или ею своих обязанностей или которая могла бы каким-то образом мешать надлежащему выполнению этих обязанностей.

Такие виды деятельности, как прием пищи, не относящиеся к делу разговоры в пилотской кабине и не относящееся к делу общение между экипажами пилотской кабины и пассажирского салона, чтение литературы, не имеющей отношения к надлежащему выполнению полета , не являются необходимыми для безопасной эксплуатации ВС. В рамках задач данного раздела критически важные этапы полета включают все наземные операции, связанные с рулением, взлетом и посадкой, и все другие полеты ниже 10.000 футов, за исключением крейсерского полета».



Основные факторы отклонений от SOP






• Незнание или непонимание правила (например, формулировка или выражение неясные, или само правило воспринято как неуместное).

• Недостаточное внимание к необходимости соблюдения SOP в процессе переподготовки и повышения квалификации.

• Недостаточная внимательность (например, из-за усталости);

• Приостановка основной деятельности (например, ведение связи с органами УВД).

• Отвлекающие обстоятельства (например, работа в пилотской кабине).

• Чрезмерное количество задач.

• Неправильная расстановка приоритетов (например, отсутствие модели принятия решения для критических по времени ситуаций).

• Ограниченное внимание («туннельное зрение») во внештатных ситуациях или при чрезмерной нагрузке.

• Неадекватный уровень оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) - (недостаточная координация, слабые взаимоконтроль и поддержка членами экипажа друг друга).

• Политика компании (касающаяся расписания полетов, расходов, правил ухода на второй круг и на другой аэродром).

• Другие правила (например, определяющие продолжительность рабочей смены экипажа).

• Личные обстоятельства или ограничения (например , касающиеся расписания и времени завершения полетов).

• Самоуспокоенность.

• Самонадеянность






«Золотые правила »


Воздушное судно, оснащенное автоматизированным оборудованием, может управляться так же, как и всякое другое (управляющий ВС пилот всегда оставляет за собой право и возможность перейти на более низкий (более прямой) уровень автоматизации или на ручное пилотирование).

Порядок действий: пилотирование, навигация, связь и контроль.

Распределение задач и взаимная поддержка.

Если события развиваются не так, как ожидалось, берите управление на себя.

Используйте оптимальный уровень автоматизации для конкретной задачи (наиболее приемлемый для членов экипажа в зависимости от их знаний и опыта работы с бортовыми системами)





«Золотые правила » для нештатных и аварийных ситуаций

Оцените преобладающие условия перед тем, как начать действовать

Неверные решения часто являются результатом неверной оценки и определения преобладающих условий.



Оцените степень риска и запас времени

По возможности торопитесь, не спеша (например, запросите полет в зоне ожидания или «векторение » по РЛС).



Оцените возможные варианты

При выборе приемлемого варианта следует учитывать: метеоусловия, готовность экипажа, вид полета, удаленность аэропорта - и быть уверенным в своих силах.

Для такой оценки по мере необходимости привлечь всех членов экипажа, бортпроводников, диспетчеров УВД и персонал техобслуживания авиакомпании.

Правильно реагируйте на создавшуюся обстановку

Аварийная ситуация требует немедленных (но не необдуманных) действий, в то время как во внештатной ситуации допускается определенная пауза.



Учитывайте все последствия, планируйте действия в непредвиденных ситуациях

Постарайтесь учесть все детали продолжения полета до посадки.



Регулируйте рабочую нагрузку

Распределяйте задачи так, чтобы сократить нагрузку на членов экипажа и оптимально использовать их возможности. Для снижения нагрузки на управляющего воздушным судном пилота используйте автопилот и автомат тяги. Пользуйтесь наиболее подходящим уровнем автоматизации.



Связь

Сообщите членам летного экипажа о преобладающих условиях и запланированных действиях, чтобы они понимали, что происходит, и принимали участие в достижении понятной всем цели.



Используйте правила и иные согласованные действия

Старайтесь понять причины действий и их возможные последствия до начала самих действий, проверьте результаты предпринятых действий до того, как приступить к следующим. Особое внимание тем действиям, последствия которых необратимы.



Важнейшим «золотым правилом » является следующее :

Убедитесь, что, по крайней мере, один пилот контролирует траекторию полета ВС


4.3. Внутренний аудит организации безопасности полётов в авиакомпании



Честная и критичная самооценка является одним из наиболее эффективных способов определения уровня безопасности полетов в авиакомпании. Всемирный фонд авиационной безопасности разработал программу самопроверки для руководящего состава авиакомпаний



Данная программа разработана для руководящего персонала авиакомпаний, чтобы помочь определить административные, эксплуатационные и технические факторы, а также недостатки в процессе обучения, которые могут привести к возникновению проблем в области безопасности полетов. Результаты должны использоваться для того, чтобы сфокусировать внимание руководителей на тех областях, которые требуют вмешательства для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов




Структура управления

  • Есть ли у компании официальный документ, в котором в письменном виде определена корпоративная политика в области безопасности полетов, ее задачи и цели?

  • Есть ли этот документ во всех подразделениях авиакомпании?

  • Оказывает ли высшее руководство авиакомпании активную поддержку внедрению положений данного документа?

  • Есть ли в авиакомпании отдел безопасности полетов или менеджер, ответственный за безопасность полетов?

  • Эффективна ли работа этого отдела или менеджера?

  • Отчитывается ли начальник отдела/менеджер напрямую перед высшим руководством авиакомпании, советом директоров?

  • Выпускает ли авиакомпания периодическое издание, отчеты или материалы по безопасности полетов?

  • Распространяет ли авиакомпания для сотрудников полученные из других источников печатные издания по безопасности полетов?

  • Есть ли официально определенная система для регулярного обмена по безопасности полетов между руководством авиакомпании и ее сотрудниками?

  • Проводятся ли в авиакомпании периодические консультации и семинары по проблемам безопасности полетов?

  • Участвует ли авиакомпания в работе специальных групп по безопасности полетов, аналогичной той, что проводится Всемирным Фондом авиационной безопасности и Международной Ассоциацией Воздушного Транспорта (ИАТА)?

  • Участвует ли представитель авиакомпании в расследовании авиационных инцидентов и происшествий? Распространяются ли результаты расследований среди управленческого состава? Среди работников авиакомпании?

  • Существует ли в авиакомпании программа добровольных конфиденциальных сообщений об авиационных инцидентах в соответствии с требованиями Приложения 13 к Конвенции ИКАО?

  • Ведет ли авиакомпания базу данных по авиационным происшествиям?

  • Анализируется ли постоянно эта база данных с тем, чтобы выявить опасные тенденции, назревающие в авиакомпании?

  • Проводятся ли проверки состояния безопасности полетов в авиакомпании специалистами других организаций?

  • Поощряется ли в авиакомпании внедрение рекомендаций, разработанных промышленностью?

Управление и кадровая стабильность авиакомпании

  • Были ли за последние три года значительные или частые изменения в высшем управленческом аппарате или менялся ли собственник компании?

  • Были ли за последние три года значительные или частые изменения в составе руководства подразделений компании?

• Не было ли случаев ухода из авиакомпании сотрудников из-за разногласий по вопросам безопасности полетов, летных процедур или сложившейся практики?

Финансовая стабильность компании

  • Не проходила ли авиакомпания в последнее время через периоды финансовой нестабильности, слияния, передачи прав собственности или глобальной реструктуризации?

  • Было ли уделено должное внимание безопасности полетов в эти периоды и в последствии?

  • Внедряются ли технологические разработки в области безопасности полетов до того, как это будет потребовано введением правил, другими словами, активно ли компания использует достижения технологии в области безопасности полетов?

Подбор управленческого персонала и обучение

  • Существуют ли официальные правила отбора персонала?

  • Существуют ли четко определенные критерии подбора руководящего состава?

  • Производится ли подбор управленческого персонала из работников авиакомпании или вне ее?

  • Является ли определенный уровень образования и опыт работы официальным критерием при подборе персонала?

  • Подбираются ли руководители подразделений из числа наиболее квалифицированных специалистов?

  • Проходят ли новые менеджеры обучение по программе безопасности полетов и получают ли они необходимые инструкции?

  • Существует ли четко определенная карьерная лестница для работников?

  • Существует ли официально установленный порядок ежегодного карьерного продвижения для менеджеров?

  • Является ли внедрение программ по безопасности полетов одной из задач, выполнение которой является условием такого продвижения?

Персонал

  • Происходили ли в последнее время сокращения рабочих мест в авиакомпании?

  • Большая ли часть работников работает неполный рабочий день или на контрактной основе?

  • Есть ли определенная политика или правила по использованию персонала, работающего по контракту?

  • Существуют ли открытые и доверительные взаимоотношения между начальством и подчиненными?

  • Существует ли определенная система обмена информацией по безопасности полетов между руководящим составом, работниками и подразделениями?

  • Высок ли уровень текучести кадров в отделах управления и эксплуатации?

  • Не является ли общий уровень опыта работников, занятых управлением и эксплуатацией, низким? Не снижается ли он?

  • Учтены ли в долгосрочном плане развития компании повышение общего уровня опыта работы персонала?

  • Оцениваются ли профессиональные качества кандидатов на должности в отделах эксплуатации во время стажировки?

  • Учитываются ли особенности культуры работника при его выборе и обучении?

  • Уделяется ли особое внимание вопросам безопасности полетов во время споров и разногласий в управленческом аппарате?

  • Учитываются ли последствия при планировании и проведении сокращения рабочих мест или других действий, которые могут ухудшить моральное состояние персонала и, следовательно, состояние безопасности полетов?

  • Были ли в последнее время изменения в заработной плате или в организации труда?

  • Есть ли у авиакомпании программа медицинского обеспечения персонала, включающая ежегодное медицинское обслуживание?

  • Есть ли у авиакомпании программы помощи работникам злоупотребляющим алкоголем и наркотиками?

Стабильность и стандартизация самолетного парка

  • Существует ли политика, направленная на стандартизацию кабин самолетов авиакомпании?

  • Участвуют ли пилоты/работники отдела эксплуатации в принятии решений по приобретению самолетного парка (выбору соответствующих типов воздушных судов)?

Взаимоотношения с федеральными авиационными властями

  • Определяются ли стандарты в области безопасности полетов самой компанией или соответствующими авиационными властями?

  • Устанавливает ли компания стандарты в области безопасности полетов более жесткие, чем авиационные власти?

  • Стандарты в области безопасности полетов авиакомпании соответствуют или превосходят требования FAR/JAR?

  • Отношения авиакомпании с авиационными властями конструктивны и направлены на сотрудничество?

  • Не предпринимались ли в последнее время по отношению к авиакомпании административные меры в области безопасности полетов?

  • Не отказываются ли авиационные власти признать лицензии, выданные в некоторых других странах?

  • Оценивает ли авиакомпания требования, предъявляемые к обладателям лицензий, выданных в других странах, при приеме таких специалистов на работу?

  • Учитывает ли авиакомпания при приеме на работу различия в требованиях к опыту работы и другим факторам в других странах при выдаче лицензий?

  • Проводят ли авиационные власти регулярные инспекторские проверки авиакомпании по соблюдению стандартов в области безопасности полетов?




Специальные требования к организации летной работы

• Осуществляет ли авиакомпания соответствующий контроль за выполнением полетов, например: взлетом или следованием по маршруту?

  • Есть ли у авиакомпании специальные условия, определенные для полетов самолетов с двумя двигателями (в соответствии с требованиями ETOPS)?

  • Определены ли требования по топливу на маршруте авиационными властями?

Если нет, то, какими принципами руководствуется авиакомпания?

  • Есть ли у всех членов экипажа копии соответствующих документов по организации полетов?

Обучение и стандарты проверки

  • Есть ли у компании письменные стандарты по уровню подготовки?

  • Есть ли у компании определенная политика по отношению людей с недостаточным уровнем подготовки?

  • Собирает ли компания базу данных по показателям обучающихся?

  • Проводится ли периодический анализ этой базы данных для определения тенденций?

  • Просматриваются ли периодически записи результатов обучения и проверок для контроля за качеством?

  • Проводится ли периодическая переподготовка и оценка навыков проверяющих пилотов?

  • Есть ли у компании определенные критерии для отбора инструкторов/проверяющих?

  • Проводит ли компания специальную подготовку инструкторов/проверяющих?

  • Одинаковы ли требования к уровню подготовки командира корабля и первому летчику?

  • Проводится ли подготовка и проверка знаний специально организованными независимыми отделами?

  • Насколько эффективно организовано взаимодействие между отделом по организации летной работы, отделом подготовки летного состава и отделом летных стандартов?

Обучение летного состава

  • Есть ли у компании определенная программа подготовки и проверки инструкторов?

  • Существуют ли программы постоянной переподготовки и проверки инструкторов?

  • Есть ли у компании соответствующие расписания проведения подготовки и проверок?

  • Включает ли программа подготовки следующие пункты:

  • обучение линейных пилотов (LOFT)?

  • управление ресурсами экипажа (CRM)?

  • человеческие факторы?

  • сдвиг ветра?

  • перевозка опасных грузов?

  • обеспечение безопасности?

  • полеты при неблагоприятных погодных условиях?

  • процедуры контроля высоты и слежения за местностью?

  • характеристики самолета?

  • прекращенный взлет?

  • ETOPS?

  • заход на посадку по II и III категории сложности?

  • обучение поведению в экстренных ситуациях, включая взаимодействие пилотов и бортпроводников?

  • международные процедуры навигации и эксплуатации?

  • стандартная фразеология радиообмена ИКАО?

  • прохождение облака вулканического пепла?

  • Если самолеты оборудованы системами предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS) и системами об опасном сближении в воздухе (ТСAS) или другими специальными системами, проводится ли обучение по их использованию? Существует ли определенная политика по их использованию?

  • Проводится ли оценка знаний английского языка в процессе обучения и проверки?

  • Проводится ли обучение английскому языку?

  • Отраженны ли, по крайней мере минимально, процедуры эксплуатации самолета производителя в программе подготовки?

  • Есть ли требование о необходимости первоначальной летной подготовки?

  • Есть ли требование, чтобы первый/второй пилоты проходили первоначальную подготовку в пилотском кресле, а не в качестве наблюдателей?

  • Есть ли формальные процедуры изменения программ подготовки в результате происшествий, катастроф или получения новой важной информации?


Тренажерная подготовка

  • Проводится ли обучение на соответствующих тренажерах во всех необходимых случаях?

  • Проводится ли большая часть обучения в компании на тренажерах?

  • Включает ли обучение на тренажерах изучение GPWS, TCAS и других современных систем?

  • Изменяема ли конфигурация тренажеров?

  • Есть ли у компании программа контроля качества за состоянием тренажеров, за соответствием этих тренажеров современным стандартам?

  • Проводят ли авиационные власти оценку и сертификацию тренажеров?

Подготовка бортпроводников

  • Получают ли бортпроводники соответствующее первоначальное обучение и переподготовку?

  • Входит ли в программу подготовки бортпроводников изучение и использование спасательного оборудования?

  • Проводится ли обучение бортпроводников совместно с пилотами?

  • Определяются ли в процессе обучения процедуры взаимодействия между экипажем и бортпроводниками?

  • Проводится ли с бортпроводниками имитация на тренажере экстренного покидания самолета в аварийной ситуации?

Техническое обслуживание - процедуры, политика и подготовка

  • Существует ли требование об обязательной государственной сертификации всего технического персонала?

  • Проводится ли обучение техперсонала в авиакомпании? Проводится ли переподготовка? Как вводится новое оборудование?

  • Есть ли в авиакомпании программа контроля за качеством техобслуживания?

  • Если техобслуживание проводится на контрактной основе, входит ли подрядчик в систему контроля за качеством?

  • Проходят ли техработники обязательное практическое обучение?

  • Использует ли авиакомпания список минимума оборудования?

  • Верно ли, что список минимума оборудования авиакомпании соответствует или превосходит требуемый властями?

  • Есть ли у авиакомпании формальные процедуры, определяющие взаимодействие технического и летного состава?

  • Есть ли ответственные по наблюдению за состоянием парка?

  • Есть ли у авиакомпании программа технического обслуживания стареющих самолетов?

  • Есть ли у службы технического обслуживания прямая связь с другими отделами, например службой отправки? Насколько эффективно организована такая связь?

  • Использует ли авиакомпания формальный график технического обслуживания?

  • Существуют ли определенные процедуры, по которым летный и/или технический персонал может определить необходимость техобслуживания самолета?

  • Не оказывается ли давление на экипажи при принятии ими самолета, который, по их мнению, должен пройти ТО?

  • Есть ли у экипажей право решения о необходимости прохождения самолетом ТО?

Планирование полетов и рабочего времени

  • Существуют ли нормы полетного и рабочего времени для пилотов?

  • Существуют ли нормы полетного и рабочего времени для проводников?

  • Каково соответствие норм полетного и рабочего времени требованиям FAR/JAR?

  • Не устанавливаются ли нормы полетного и рабочего времени независимо от типа перевозки т.е. грузовая, пассажирская, перегон самолета, чартер?

  • Проводит ли компания подготовку пилотов по утомлению и другим факторам, которые снижают работоспособность экипажа?

  • Разрешено ли спать пилотам в кабине?

  • Есть ли требования по оснащению самолетов местами для отдыха экипажа?

  • Есть ли минимальные требования к оснащению таких мест?

  • Есть ли система слежения за соблюдением норм полетного и рабочего времени?

  • Установлены ли компанией требования к минимальному времени отдыха экипажа?

  • Используются ли для дальних полетов увеличенные экипажи?

  • Есть ли нормы рабочего времени и отдыха для технического персонала?




Квалификация экипажей

• Есть ли у компании система фиксирования и слежения за уровнем профессиональной подготовки членов экипажа?

Входят ли в эту систему первоначальная подготовка, проверки профессиональной годности, переподготовка, специальная аэропортовая подготовка, проверки в полете и для:



  • Командиров корабля?

  • Вторых пилотов?

  • Бортинженеров?

  • Инструкторов и проверяющих?

  • Бортпроводников?

  • Проводит ли специально назначенный орган проверки квалификации инструкторов и проверяющих?

  • Являются ли инструкторы на тренажерах компании линейными пилотами?

  • Разрешает ли авиакомпания пилотам летать на нескольких типах самолетов?

  • Имеют ли проверяющие компании полное право решения о квалификации линейных пилотов, без вмешательства со стороны менеджмента?

  • Если авиакомпания производит дальние перевозки, существуют ли требования к квалификации пилотов, включая инструментальные заход на посадку и посадку?

  • Есть ли специальные требования к опыту командира корабля и второго пилота, в плане составления графиков работы?

Руководства и процедуры

  • Есть ли у компании Руководство по выполнению полетов?

  • Есть ли у каждого члена экипажа Руководство по выполнению полетов?

  • Перерабатывается ли регулярно Руководство по выполнению полетов?

Определены ли в Руководстве по выполнению полетов:

  • Минимальное число членов экипажа?

  • Ответственность пилота и диспетчера?

  • Процедуры передачи управления самолетом?

  • Критерии стабильного захода на посадку?

  • Процедуры перевозки опасных грузов?

  • Требования к проведению брифингов для пилотов и бортпроводников?

  • Специальная предполетная подготовка при полетах в горной местности или над местностью на которой есть препятствия?

  • Стерилизация кабины?

  • Использование кислорода?

  • Допуск в кабину не членов экипажа?

  • Связь с авиакомпанией?

  • Процедуры предотвращения столкновений с препятствиями при контролируемом полете? Процедуры поведения в экстренных ситуациях, включая необходимость экстренной медицинской помощи и угрозу взрыва самолета?

  • Антиобледенительные процедуры?

  • Процедуры поведения в случае попытки угона воздушного судна и появления опасных пассажиров?

  • Четкое заявление компании, что не последует негативных последствий в случае ухода на второй круг и отклонения от маршрута, в случае необходимости?

  • Определены ли права, обязанности, применение власти командиром корабля?

  • Процедура независимой оценки ключевой информации по летному планированию и погрузке?

  • Погодный минимум, максимальный боковой и попутный ветер?

  • Минимальные требования к командирам с малым налетом?

  • Разработаны и опубликованы ли специальные маршруты при полетах в горной местности?

  • Есть ли график пересмотра всех руководств и наставлений?

  • Есть ли в компании система распространения срочной информации соответствующим сотрудникам?

  • Есть ли руководство по поведению в экстренных случаях?

  • Проводит ли компания периодические проверки поведения в экстренных ситуациях?

  • Проводятся ли компанией обязательные проверки аэропортов?

  • Включены ли в такие проверки NOTAMы, оценка светосигнальной системы; состояние полосы, включая возвратное резиновое накопление, повреждение инородными объектами и т.д.; наличие спасательных средств; средств навигации; качества топлива?




Отправка, следование по маршруту и контроль полета

  • Как соответствует первоначальная подготовка и переподготовка диспетчеров требованиям JAR/FAR?

  • Описаны ли в Руководстве по выполнению полетов авиакомпании процедуры производства полетов в условиях недостаточного наличия спасательного оборудования?

  • Есть ли у диспетчеров ограничения по рабочему времени?

  • Используются ли компьютерные планы полета?

  • Указаны ли запасные аэродромы при ETOPS?



4.4. Руководство по оценке степени риска при заходе на посадку и посадке


Составные части данного руководства следует объединить с предпосадочной подготовкой до начала снижения, чтобы повысить информированность экипажа о факторах, которые могут увеличить риск авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Количество предупредительных знаков ( ! ) после каждого фактора указывает на степень риска. Чем больше предупредительных знаков, тем выше риск, связанный с этим фактором. Летным экипажам следует точно учитывать влияние многочисленных факторов риска, проявлять бдительность и быть готовыми выполнить уход на второй круг




Непонимание необходимости ухода на второй круг и невыполнение этого маневра - основная причина авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке




Факторы риска

Степень риска

Летный экипаж

Перегрузка на работе – снижение бдительности

Полеты с одним пилотом



! !

! !

Аэропортовые службы и оборудование

Отсутствие радиолокационного обслуживания подхода или КДП

Отсутствие текущей местной сводки погоды

Незнакомый аэропорт или незнакомые процедуры

Минимальное количество огней приближения ВПП или их отсутствие

Отсутствие систем визуального наведения по глиссаде при заходе на посадку– (VASI/PAPI)

Международный рейс – возможные проблемы со связью и языком



! ! !

! !

! !

!

!

!


Заход на посадку

Неточный заход на посадку – особенно при процедуре снижения без индикации глиссады или при полете по кругу

Визуальный заход на посадку в темноте

Позднее изменение ВПП

Отсутствие опубликованного STAR




! ! !

! !

! !

!

Окружающая среда

Холмистая или горная местность

Ограниченная видимость – темнота , туман , мгла , IMC (приборные метеорологические условия), плохая освещенность, дымка, дым

Визуальные иллюзии – покатый рельеф местности, мокрая ВПП, белая мгла /снег

Ветровой режим – боковой ветер , порывы , попутный ветер , сдвиг ветра

Состояние ВПП – лед, слякоть, снег, вода

Влияние низкой температуры – истинная высота (фактическая (относительная ) высота над средним уровнем моря ) ниже приборной высоты



!
!

! !

! !

! !

! !

!



Оборудование воздушного судна

Отсутствие GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS (системы предупреждения о близости земли /усовершен-ствованной системы предупреждения о близости земли /системы предупреждения столкновений с землей / системы предупреждения об опасности сближения с землей)

Отсутствие радиовысотомера

Отсутствие системы предупреждения о сдвиге ветра

Отсутствие TCAS (системы предупреждения и предотвращения столкновений в воздухе)



! ! !

! ! !

!

!




Наиболее опасны неточные заходы на посадку (чем заходы с использованием точных систем захода на посадку), заходы на посадку в темноте и при IMC (приборных метеорологических условиях) (чем при дневном свете и VMC (визуальных метеорологических условиях)).

Наиболее опасна комбинация двух или нескольких факторов риска.



Планирование и бдительность экипажа может сократить риск. При необходимости следует планировать полет в зоне ожидания до улучшения погодных условий или уход на запасный аэродром. Предусмотрите отказ от захода на посадку, если не соблюдаются стандарты для захода на посадку в установившемся режиме вашей авиакомпании.

• После начала захода на посадку следует уходить на второй круг, если:

- происходит замешательство или нарушается координация действий экипажа;

- есть неуверенность относительно знания обстановки;

- контрольные карты выполняются поздно или экипаж перегружен;

- успешному выполнению захода на посадку мешает та или иная неисправность;

- заход на посадку происходит в неустановившемся режиме по высоте, воздушной скорости, глиссаде, курсу или конфигурации;

- в случае неожиданного сдвига ветра – соблюдайте SOP (стандартные эксплуатационные правила) авиакомпании;

- в случае срабатывания сигнала систем GPWS/EGPWS/GCAS/TAWS – соблюдайте SOP авиакомпании;

- изменения диспетчерских команд заканчиваются заходом на посадку в неустановившемся режиме; или,

- на DH (относительной высоте принятия решения) или MDA (минимальной высоте принятия решения) отсутствует визуальный контакт с наземными ориентирами)




4.5. Руководство по уменьшению риска авиационных происшествий

при заходе на посадку и посадке


Целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке разработала данный документ как часть FSF ALAR Tool Kit (Руководства по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке ) с целью предотвращения ALAs (авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке), включая столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT).

Данный документ следует использовать для анализа конкретных полетов и для улучшения информированности экипажа о связанных с ними рисках. Его можно использовать для стратегических целей (долгосрочного планирования).

Часть 1 данного Руководства может быть использована шеф-пилотом для внесения изменений в Правила производства полетов и подготовки летного состава.

Часть 2 может использоваться диспетчерскими службами и составителями расписаний.

Часть 3 должна быть предоставлена шеф–пилотом летным экипажам, чтобы оценить понимание пилотами целей и правил авиакомпании в области подготовки летного состава.

Часть 4 может использоваться шеф -пилотом и линейными пилотами.


Данное Руководство имеет вид анкеты, где ответы на вопросы следует отметить “галочкой ”; те пункты, которые не отмечены галочкой, свидетельствуют о недостатках и подлежат дополнительному анализу

  1   2   3


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azrefs.org 2016
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə