1. Hava gəmilərinin buzlaşması




Yüklə 72.14 Kb.
tarix22.04.2016
ölçüsü72.14 Kb.
MÜNDƏRİCAT
Giriş......................................................................3

1.Hava gəmilərinin buzlaşması................................4

2.Buzlaşmaya qarşı üsullar.................................... 7

3.Turbulentlik və onların uçuşlara təsiri.................. .7

4.Şırnaq axınlarında turbulentlik............................12

5.Aydın səmada turbulentlik...................................15

Nəticə..................................................................18

Giriş
Uçuşların təhlükəsizliyi insanların səhhətinə və həyatına təhlükə törətmədən hava daşınmalarını həyata keçirmə xüsusiyyəti uçuşların aviasiya fəlakətləri və bu fəlakətlər üçün zəminlərin olmaması ilə yerinə yetirilməkdir. İlk təyyarələrin yaranma anından aviasiyanın mühüm problemlərdən sayılan uçuşların təhlükəsizliyini təmin etmə problemidir. Bu problemin həllinin çətinliyi ondadır ki, uçuş nəticəsinə bir sıra müxtəlif faktorlar təsir göstərir. Bu faktorların bir çoxu araşdırılıb və biz onları öyrənəcəyik, lakin onların yaranma qanunauyğunluğu çox mürəkkəbdir və bir sıra hallarda hələ tam şəkildə öyrənilməyib.

İstehsalçılardan istismarçılaradək bütün fəaliyyət aviasiya nəqliyatının bu məsələlərin həlli üzərində yönəlməlidir.

Uçuş zamanı xüsusi hallar – elə bir hallardır ki, onlar xoşa gəlməz amillərin və yaxud onların məcmusunun təsiri nəticəsində yaranır və uçuş təhlükəsizliyinin səviyyəsinin azalmasına gətirib çıxarır.

Amillər deyəndə elə təzahür, hərəkət və şərait, şərtlər, çatışmazlıq,kənara çıxmalar və ya qanuna uyğunluğu hadisələrin yaranmasına və inkişafına təsir edir.

Təhlükəsizlik dərəcəsinə görə xüsusi hallar;

-uçuş şəraitinin mürəkkəbləşməsi,

-mürəkkəb hallar,

-qəza halları,

-faciəli hallar,

Uçuş şəraitinin mürəkkəbləşməsi, uçuş heyyətinin üzərində psixofizioloji təzyiqin azacıq artması ya da təyyarənin idarə olunmasının sabitliyinin və uçuş xüsusiyyətlərinin azacıq pisləşməsi ilə xarakterizə olunan xüsusi haldır.

1.Hava gəmilərinin buzlaşması.
Hava gəmilərinin buzlaşması zamanı 0-150 temperaturda duman, bulud, soyumuş yağış və çiskin daxilində onun xarici səthində əmələ gələn buz qatına duman deyilir.

Buzlaşma hava gəmisinin hərəkətinə kompleks təsir göstərir. Buzlaşma təhlükəsi hava gəmisinin aerodinamik keyfiyyətinin pozulması, cihazların göstəricilərində xətaların baş verməsi ilə əlaqədardır. Güclü buzlaşma agır uçuş hadisəsi ilə nəticələnə bilər.

Buzlaşmanın əsas səbəbi donmuş su damcılarının hava gəmisi ilə toqquşmasından ibarətdir. Ümumilikdə bu proses aşağıdakı kimi baş verir.

Sabit hərəkət zamanı təyyarənin üzərindən cərəyan edən hava axını hissəcikləri cərəyan xətləri adlanan və hava gəmisinin qanadları, digər hissəsinin formasını təkrarlayan müəyyən olunmuş trayrktoriya üzrə hərəkət edirlər. Bu damcılar hava axınları ilə hərəkət edir, ancaq cərəyan xəttinin əyilməsi ilə onlar ətalət üzrə öz hərəkətlərinin istiqamətini saxlamağa cəhd edirlər və damcıların bir hissəsi böyük ətalətə malik olduqları üçün hava gəmisi ilə toqquşur və onun üzərində donurlar. Uçuşun sürəti nə qədər böyük olarsa, onun səthinə vahid zaman ərzində bir o qədər də damcı düşür.

Təyyarələrdə əsasən quyruğun kənarları, üfüqi quyruq hissəsinin aparıcı səthi, hava vintləri, mühərrikin giriş avadanlığl, hava təzyiqinin qəbul edicisi, xarici antenlər, ekipaj kabinəsinin pəncərəsi buzlaşmaya məruz qalır.

Vertalyotlar buzlaşmaya təyyarələrə nəzərən daha həssasdırlar. Böyük sürətlə üfüqi istiqamətdə uçuş zamanı buz vintlərin pərlərində, vertalyotun ön hissəsində, mühərrikin giriş hissəsində, şassidə, antendə, sürət göstəricisinin qəbuledicisində yığılır. Vertalyotun daha az sürətlə uçuşu zamanı isə yüksəklik yığma rejimində və üfüqi enmədə təkcə vintlər donur. Vintlər və mühərrikin donması daha böyük təhlükə törədir.

Təyyarənin təhlükəsiz uçuşu üçün buzlaşma intensivliyinin böyük əhəmiyyəti var.

Buzlaşma intensivliyi-vahid zaman ərzində vahid səth üzərində yığılan buzla ölçülür. Buzlaşma intensivliyi və buzun səth üzərindəki forması uçuş hündürlüyündəki havanın temperaturundan, buludun sululuğundan, damcıların ölçülərindən, yağıntının formasından, təyyarənin buzlaşma ərazisində olma müddətindan, uçuş sürətindən və təyyarənin növündən asılıdır.

Buzlaşmanın 3 növü var. Bunlar aşağıdakılardır:

Zəif - 0.5 mm/dəq-dən az intensivlikdə;

Mülayim- 0.5-1 mm/dəq;

Güclü- 1 mm/dəq-dən çox intensivlikdə.

Zəif buzlaşma əlaməti kabinənin ön şüşəsində az miqdarda çöküntü yığılmasıdır.

Mülayim buzlaşma zamanı kabinənin ön şüşəsinin yuxarı hissəsində kiçik buz təbəqəsi əmələ gəlir.

Güclü buzlaşma zamanı isə kabinə şüşəsi tamamilə buzla örtülür, uçuşun cihaz sürəti sürətlə azalır, möhkəm yırğalanma, fyüzelyaja buz parçalarının dəyməsi baş verir.

Buz yığılmasının 3 növü mövcuddur:

1. Buz,

2. Qırov,

3. Sırsıra.

Buz – şəffaf, ağ, solğun şəkildə olur.

Şəffaf buz iri damcılarına malik topa buludlarda və ya temperaturu 0-100S – dək olan yağış zonasında uçuş zamanı əmələ gəlir. Solğun və ya yarım şəffaf qarışıq buz çox miqdarda iri və kiçik donmuş damcılardan, həmçinin qar dənəciklərinin buz kristallarından ibarət olan qarışıq buludlarda uçuş zamanı əmələ gəlir.

Qırov – su buxarının sublimasiyası nəticəsində əmələ gəlir. Nazik kristallik təbəqəyə malikdir.

Hava gəmilərinin buzlaşmasının meteoroloji şəraiti sinoptik vəziyyətlə təyin olunur. Buzlaşma əsasən cəbhə buludlarında və üfüqi hündürlüyü bir neçə yüz metrə çatan kütlədaxili laylı buludlarda mümkün olur. Bu 0-400S -dək temperaturlarda müşahidə olunur. Bu qaz-turbin mühərriklərində +50S –dək temperaturlarda baş verir.

Havanın temperaturundan əlavə, buzlaşma ehtimalı parametri kimi buludlarda şeh nöqtəsinin dejist qiymətindən istifadə etmək məsləhət görülür. Şeh nöqtəsinin -30S və aşağı qiymətlərdə dejisti 80% halda buzlaşmanın əmələ gəlməsinə şərait yaradır, +30S –dən çox dejistdə isə müşahidə olunmur.

Uçuşqabağı hazırlıq dövründə meteoroloji şəraiti təhlil etmək və intensiv buzlaşma zonasından kənarda uçuş eşalonu seçmək lazımdır. Təyyarənin qalxması zamanı buzlaşma şəraiti mövcud olduqda, buzlaşma əleyhinə sistem ( ПОС ) işə salınmalıdır. əgər hava gəmisinin üzəri qar və ya buzla örtülmüş halda olarsa, onda uçuşlara icazə vermək qəti qadağandır.

Hava gəmisi buzlaşmaya daxil olarsa, dispeçerin razılığı ilə heyət bu zonadan çıxmaq üçün ya hündürlüyü dəyişməli, ya da uçuş marşurutunu dəyişməlidir.

Qış vaxtı yuxarıdan, yəni temperaturun nisbətən aşağı olan ərazilərdən, yayda isə aşağı, yəni müsbət temperaturlu ərazilərdən uçmaq daha məqsədə uyğundur.


2.Buzlaşmaya qarşı üsullar.
Buzlaşmaya qarsı üsullar 2 hissədən ibarətdir; aktiv və passiv üsullar.

Aktiv üsulu onun texniki imkanları reallaşdırmasına görə 3 hissəyə bölünür:

1. Termik,

2. Kimyəvi,

3 . Mexaniki,

Termik üsul buzu əridən, təyyarənin üzərindəki əmələ gələn suyu və buz qalıqlarını kənarlara sovuran böyük sürətli isti hava axınından ibarətdir. Isti axın xüsusi maşın üzərində quraşdırılmış reaktiv mühərrik sayəsində əmələ gəlir. Istilik qurğusunun rejimi buzun qalınlığından, havanın temperaturundan, küləyin sürət və istiqamətindən asılı olaraq seçilir.

Kimyəvi üsul buzun təyyarəni fyüzelyajı ilə tutma əmsalının azalmasından və yaxud suyun temperaturun aşağı salınmasından ibarətdir.

Tutma əmsalının kiçildilməsi üçün təyyarənin səthinə müxtəlif maddələr çəkilir.

3.Turbulentlik və onların uçuşlara təsiri.
Hava gəmisi uçuşu yerinə yetirən zaman atmosfer turbulentliyi ilə bağlı yaranan müxtəlif təsirlərə məruz qalır.

Turbulent hərəkət üçün sürət sahəsinin zaman və məkana görə nizamsızlığı və qeyri-bircins olması xarakterikdir.

Turbulent atmosferdə baltanka zamanı təyyarənin ağırlıq mərkəzinin tərəddüdü müşahidə olunur. Bu cür ani hərəkətlər müəyyən sərhəd daxilində uçuşun hündürlüyünü və sürətini, kursu, kren bulağını və s. xarakteristikaları dəyişə bilər. Eyni zamanda sərnişinlərin konfortluğunu pozur, ekipacın iş qabiliyyətini aşagı salır, uçuşun davamiyyətinə böyük təsir göstərir. Təyyarənin idarə edilməsinin itirilməsi təhlükəsi, həmçinin konstruksiyasının xarab olması və dağılması təhlükəsi, hücum bucağının kritik qiymətə çıxardılması təhlükəsi yaradır. Bu zaman mühərrikin havanın təsirinə daha həssas olduğu daha yüksək hündürlüklərdə havanın daxil olmasının kəskin azalması nəticəsində öz-özünə sönməsi təhlükəsi də reallaşır.

Bu səbəbdən aviasiya meteorologiyasının qarşısında duran problemlərdən biri təyyarənin intensıv sirkələnməsinə səbəb olan atmosfer turbulentliyinin təyini və proqnozudur.

Təyyarənin idarə edilməsinin itirilməsi təhlükəsi, konstruksiyanın pozulması və dağılması təhlükəsi, hücum bucağının kritik qiymətə çıxa bilməsi təhlükəsi yaranır. Həmçinin mühərrikin havanın məsarifinə daha həssas olduğu yüksək hündürlüklərdə havanın daxil olmasının ani, kəskin azalması nəticəsində öz-özünə sənməsi təhlükəsi də reallaşır.

Bu səbəbdən də aviasiya meteorologiyasının qarşısında duran problemlərdən biri təyyarənin intensiv silkələnməsinə səbəb olan atmosfer turbulentliyinin təyini və proqnozudur.

Aviasiya meteorologiyasında turbulentlik sinoptik materiallar üzərində bu cür işarə edilir və zəif, mülayim, güclü və ifrat olmaq klassifikasiya olunur.






Zəif turbulentlik zamanı yaranan təkanlarda təyyarənin hündürlüyündə və vəziyyətində heç bir dəyişiklik müşahidə edilmir. Sadəcə olaraq sərnişinlər bel kəmərlərinin azca önə dartılmasını hiss edirlər.

Mülayim turbulentlikdə isə təyyarənin sürətində, vəziyyətində, hündürlüyündə daim dəyişikliklər müşahidə edildiyindən təyyarə pozitiv idarə etmədə olur.

Güclü turbulentlikdə sərnişinlərin bel kəmərləri güclü olaraq önə dartılır. Ən təhlükəsi isə təyarənin ani şəkildə idarəetmədən kənara çıxmasını reallaşdırır.

İfrat turbulentlikdə praktiki olaraq təyyarənin idarə edilməsi qeyri-mümkündür. Bu tip problemlərin uçuş zamanı yaşanması, yaxud qarşısının alınması məqsədilə turbulentlik silkələnməsinin intensivliyinin təyini və proqnozu üçün hesablamalar apararkən ölçüsüz kəmiyyətlər olan Reynolds Riçardson ədələrindən, turbulentlik əmsalından istifadə olunur.

Real şəraitdə atmosferin turbulent vəziyyəti bir neçə faktorun qarşılıqlı təsiri nəticəsində yaranır. Buna görə də turbulentliyin yaranması, təkrarlanması, strukrukturu, intensivliyi,döşəmə səthinin xarakterindən, baxılan nöqtənin hündürlüyündən, vəziyyətindən və meteoroloji şəraitdən asılıdır.

Tədqiqatlar nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, baltanka ən çox termik və mexaniki turbulentliyin inkişafı üçün əlverişli şərait olan troposferin 0-20 km-lik aşağı qatında müşahidə olunur. Orta troposferdə isə baltankanın təkrarlanması minimaldır. Yuxarı troposferdə isə baltankanın təkrarlanması tropopauzaya yaxud maksimal külək sürətləri olan səviyyəyə yaxınlaşdıqca böyüyür. Uçuşlar və ya şaquli zondla tədqiq etmə nəyicəsində müəyyən edilmişdir ki, maksimal baltanka təkrarlanması 8-12 km-lik hündürlükdədir. Strotosferdə hündürlük boyunca baltankanın təkrarlanması azalır.

Turbulent zona kifayət qədər dəqiq ifadə olunan sərhədlərə malikdir. Onun qalınlığı troposferdə 400-800 m, strotosferdə bir qadər az olub 200-300 m təşkil edir. Turbulent zonanın qalınlığı yerin coğrafi enliyindən də asılıdır. Qrafikdən göründüyü kimi enliyin azalması ilə turbulent zonanın qalınlığının böyük qiymətlərinə nisbətən təkrarlanması bir qədər artır. Şəkil 1-də 1 əyrisi cənub enliyində, 2,4 əyrisi mülayim enliklərdə, 3 əyrisi isə şimal enliyində ∆H qalınlıqlı turbulent zonada troposfer və strotosferdəki inteqralın təkrarlanmasını göstərir.

Turbulent zona müxtəlif üfüqi uzunluğa malikdir. Həyəcanlanmış sahənin uzunluğu bir neçə km-dən 100 km və bəzən 1000 km-ə qədər dəyişir. Lakin konkret meteoroloji şəraitdə bu göstərilən kəmiyyətlərdən böyük sapmalar müşahidə oluna bilər. Turbulent zona mürəkkəb üfüqi və şaquli struktura malikdir. Eyni anda həm bütöv-kəsilməz, həm də kəsilən, hansı ki, bir neçə lokal turbulent zonadan ibarət sahələrə rast gəlmək olar. İntensiv atmosfer turbulentliyi buludluluq sahələrinin yaxud da bulud sahələrinin ətrafında, aydın səmada, atmosfer cəbhələri zamanı, şırnaq axınlar olan qatlarda və.s kimi meteoroloji şəraitlərdə müşahidə olunur.

Aydın səmada turbulentlik aviasiyada hava gəmisinə ani təsir edən təhlükəli meteoroloji hadisə kimi qəbul edilir. Bu turbulent atmosfer qatında küləyin sürətinin və havanın temperaturunun üfüqi və çaquli qradienti ilə əlaqədardır. Təyyarə bu tip turbulentlikdə əsasən zəif və mülayim boltanka hiss edir. Aydın səmada turbulentin mülayim enlikdə orta və yuxarı troposferdə rast gəlməsi 10%, cənub enliyində təxminən 15-20% təşkil edir. Strotosferdə bu kəmiyyət çox az olub, 10-20 km-də 1%-ə yaxın qiymət alır.

Üfüqi ölçüsü xüsusi ilə troposferdə böyük sərhəddə malik olub, bir neçə 100 km-ə çatır. Strotosferdə isə daha kiçikdir.

Buludluluq ərazilərində turbulentlik zamanı baltanka aydın səmaya nisbətən böyük təkrarlanmaya və intensivliyə malikdir. Laylı buludlarda baltankanın təkrarlanması 40%-dir. Bu şəraitdə uçuş yalnız bulud formalaşdıran proseslərin vertikal hərəkət sürətlərinin kiçik və sabit olması şəraitində sakit keçə bilər. Topalı buludlar sahəsində təyyarə ən böyük baltanka intensivliyinə və təkrarlanmasına malikdir. Bu buludların daxilində, bəzən isə ətrafında həddən artıq güclü şaquli və üfüqi turbulentlik şiddətləri mövcuddur. Burada turbulentlik burulğanlarının miqyası adətən 200 m olur, lakin bununla birlikdə 500-1000 m ölçüsü olan və sürətini dövr ərzində dəyişən turbulent burulğanlarda müşahidı etmək olar. Topalı buludların daxilində turbulent kafiçenti 500 m2/san-yə çata bilər. Ümumiyyətlə qeyd etməliyik ki, ən güclü baltanka ildırımlı buludlarda və yüksək sürətli şaquli axınlar olan dağlıq ərazilərdə müşahidə olunur.

Atmosfer cəbhəsində turbulentlik zamanı baltanka isti və soyuq həmçinin okuliziya cəbhəsində müşahidə olunur. İsti cəbhə buludlarında baş verən baltankanın intensivliyi soyuq cəbhəyə nisbətən kiçik olur. Həmçinin cəbhə zonalarında baltankanın intensivliyi isti hava kütləsi soyuq əraziyə daxil olan zaman böyüyür. Okulizasiya cəbhələrinin bulud sistemlərində baş verən baltankanın xarakteri və təkrarlanması demək olar ki, isti və soyuq cəbhədə baş verən baltankadan fərqlənmir və okuliziya cəbhəsinin tipindən, habelə cəbhə zonasında olan termobarik sahənin xüsusiyyətindən asılıdır.
4.Şırnaq axınlarında turbulentlik.
Bu tip turbulentlik troposferdə və aşağı strotosferdə şırnaq axınlarla əlaqədardır. Mütləq qeyd etməliyik ki, şırnaq axınlar cəbhə strukturuna malikdir. Bu şəkildə aydın görünür. Əgər axına baxsaq şırnaq axınlarda turbulentliyə daha çox şırnaq axın oxundan aşağı və solda (tsiklon istiqamətində), yuxarı və sağda (antitsiklon istiqamətində) rast gəlinir, hansı ki, baltankanın təkrarlanması antitsiklona yəni istiyə nisbətən şırnaq axının tsiklon istiqamətində, yəni soyuq sahəsində bir qədər böyükdür..


Şəkil 2. Şırnaq axınlar yaxınlığında baltanka yaradan turbulentliyin təkrarlanması.

Turbulentliyin ümumi nəzəriyyəsinə görə atmosferdə turbulentliyin inkişafı ölçüsüz kəmiyyətlər olan Reynolds və Riçardson ədədləri ilə müəyyən olunur. hava hərəkətinin sıxlığından və sürətindən asılı olaraq Reynolds ədədini belə hesablamaq olar.







-sıxlıq, V-hərəkət sürəti, l- hərəkətin xarakter miqyası, n-dinamik əmsaldır. Hündürlüyə görə temperaturun, sıxlığın və sürətin dəyişdiyi atmosfer qatında Re ədədi turbulentliyin vəziyyəti dəyişilmir. Yalnız bir kəmiyyət, şaquli istiqamətdə hərəkət daşıyıcısı olan şaquli temperatur qradienti istisnadır. Re ədədi üçün turbulentliyin kritik qiyməti qəbul olunmuşdur. Əgər Re< Rekr-dirsə, onda axın laminar, Re>Rekr olarsa axın turbulent axın kimi qəbul edilir.

Turbulentliyi xarakterizə edən Riçerdson ədədinin hesablanması üçün aşağıdakı düsturdan istifadə olunur.






Burada olub, temperaturun adiobatik qradienti, Т(к)-orta qatın temperaturu, -külək sürüşməsidir. Atmosfer qatının 500 m hündürlüyündən aşağıda turbulent enerjinin yüksək səviyyəsi xarakterizə olunur. Belə vəziyyət isti və soyuq adveksiya hallarında, nə vaxt ki, Ri<1.0 olur və aşağı buludluğun hesablanması zamanı müəyyən olunub. əksər hallarda 0.4-dən çox olmur.



İndi isə Riçardson ədədinin dz qatında təyini üçün bir məsələyə baxaq;







Turbulentliyin zəifləməsi atmosferin sərhəd qatında enerjinin gücündən asılıdır.

Atmosferin aşağı qatlarında müşahidə olunan küləklərin güclənməsi hündürlüyə görə 500 m-də maksimum sürətə çatır. Bu hündürlük sərhəd təbəqəsinin orta hündürlüyü hesab edilir.

Məsələnin həllindən görünür ki, Ri=0.08-dir. Bu isə 0.1-ə yaxın olduğundan atmosferdə güclü turbulentliyin olduğunu göstərir.

Turbulentlik axının təyini zamanı olan k-dan istifadə edilir və aşağıdakı düstur ilə hesablanır. Burada vahidi m2/s qəbul edilmişdir.




Düsturdakı A-turbulen dəyişmə əmsalı, -havanın sıxlığıdır.

K və A zaman və məkana görə külək sürətinin şaquli qradientindən, atmosferin termik dayanaqlığından, səth örtüyünün relyef xüsusiyyətindən asılı olaraq dəyişir. Normal halda K bir neçə 10m2/s olduğu halda, topalı və topalı-yağışlı buludların daxilində K=500m2/s-yə çata bilir.

Real şəraitdə atmosferin turbulent vəziyyəti bir neçə faktorun qarşılıqlı təsiri nəticəsində yaranır və buludluq sahələrinin daxilində və ya ətrafında, aydın səmada, atmosfer cəbhələri zonasında, şırnaqlı axınlar olan qatlarda və s. meteoroloji şəraitlərdə müşahidə olunur.

5.Aydın səmada turbulentlik.
İngiliscə Jlear Air Turbulenje olub, sinoptik materiallarda aşağıdakı kimi işarə olunur;


ЪАТ



Bu tip turbulentlik yüksək hündürlüklərdə baş verir ki, əsasən, külək sürəşməsi, konvektiv hava axını, yaxud normal küləl axınına olan maneələrlə bağlıdır. Tropopauza və şırnaq axınlar yaxınlığında turbulentlik daha da artır.

Aydın səmada turbulentlik zamanı təyyarə zəif və mülayim silkələnmə hiss edir, orta və yuxarı troposferdə təkrarlanma ehtimalı 10-20% müşahidə edilir. Lakin buludluq ərazilərində, xüsusilə topalı-yağışlı (JB) və topalı (Ju) buludlar daxilində turbulentlik böyük intensivliyə və təkrarlanmaya malikdir. Ən güclü silkələnmələr isə ildırımlı buludlarda və yüksək sürətli şaquli axınlar olan dağlıq ərazilərdə müşahidə olunur.

Atmosfer cəbhələrinə gəlincə baş verən turbulentlik zamanı isti cəbhə buludlarındakı silkələnmənin intensivliyi soyuq cəbhəyə nisbətən kiçik olur. Isti hava kütləsi soyuq əraziyə daxil olan zaman turbulentliyin intensivliyi daha da artır. Okkuliziya cəbhələrinin bulud sisitemində baş verən silkələnmənin xarakteristikaları demək olar ki, isti və soyuq cəbhədə baş verən silkələnmədən fərqlənmir və okkuliziya cəbhəsinin tipindən, habelə cəbhə zonasında olan termobarik sahənin xüsusiyyətindən asılıdır.

Qeyd edilən meteoroloji şəraitlərdən coğrafi enliklərdən və hündürlükdən asılı olaraq turbulentlik müxtəlif üfüqi və şaquli ölçülərə malikdir. Onun qalınlığı troposferdə 400-800 m, strotosferdə bir qədər az olub 200-300 m təşkil edir. Uzunluğu isə bir neçə km-dən 100 km və bəzən 1000 km-ə qədər düşür.

Turbulent zona həmçinin mürəkkəb üfüqi və şaquli struktura malikdir. Yəni səmada eyni anda həm bütöv-kəsilməz, həm də kəsilən-lokal turbulent zonalardan ibarət sahələrə rast gəlmək olar.

Bütün bu deyilənləri nəzərə alaraq turbulentliyin proqnozu zamanı yerüstü və nisbi topoqrafik xəritələrin, sutka ərzində 4 dəfə buraxılmış radiozondların meteoroloji müşahidələrin əsasında qurulmuş aeroloji dioqramların təhlilindən istifadə edilir.

FL 100-450 uçuş eşalonları üçün 24.10.2006-cı il tarixində dünya üzrə Londan proqnoz mərkəzindən alınmış sinoptik xəritəyə baxaq.

Xəritədən göründüyü kimi əksər ərazilərdə turbulentlik bu cür göstərilmişdir.



Bu isə həmin ərazidə turbulentliyin olduğu, lakin onun haqda əlavə məlumatın olmadığını göstərir. Yalnız bir yerdə turbulentlik bu cür işarə edilib.




Bu isə 12000 m hündürlükdə turbulentliyin olduğunu göstərir.
Nəticə
Meteorloji element və hadisələr - temperatur, təzyiq, havanın sıxlığı, buludluluq, yağıntılar, külək sürüşməsi, ildırım, buzlaşma və turbulentlik aviasiya güc qurğularına, hava gəmilərinin hərəkətinə və müxtəlif aqreqatların işinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir.

Son illər dünya uçuş təcrübəsindən məlum olmuşdur ki, qalxma və enmə zamanı meteoroloji şəraitlə bağlı baş verən aviasiya hadisələrinin 78%-nə külək sürüşmələri səbəb olur. Külək sürüşməsi daha çox təyyarələrin qalxma və enməsinə təsir göstərir. Qalxma zamanı hündürlüyün təhlükəsiz yığılma sektorunun hüdudlarından çıxma, enmə zamanı isə UEZ-dən kənara enmə təhlükəsi yaranır. Güclü külək sürüşməsinin hava gəmilərinin qalxma və enməsinə göstərdiyi təsiri nəzərə alaraq, aerodrom ərazisində külək rejiminin hesablanması üçün külək haqqında əldə edilmiş bütün məlumatları toplamaq və onların kompleks təhlilini aparmaq lazımdır. Bu məqsədlə aerodrom ərazisində işıqlandırma və radioteleviziya dirəkləri üzərində quraşdırılan külək vericilərindən alınmış məlumatlardan istifadə etmək lazımdır.

Buludluluq şəraitində uçuşlar zamanı buludun aşağı və yuxarı sərhəddinin hündürlüyü, üfüqi uzunluğu, təbəqələşmə, temperatur rejimi, turbulentlik, buludların elektrik sahəsi və buzlaşma dərəcəsi kimi hadisələr təyin edilir. Topa və topa-yağışlı buludlar uçuşlar üçün xüsusi təhlükə daşıyan hadisələrlə xarakterizə olunurlar. Topa-yağışlı buludlar digər bulud növlərindən fərqli olaraq daha çox sululuğa malikdir və bir çox hallarda elektrik sahəsinin maksimal gərginliyi baş verir ki, bu da ildırım şəkilli elektrik boşalmalarına səbəb olur. Hava gəmisinin konstruksiyasının möhkəmliyinə xələl gətirən güclü yırğalanmalar, buzlaşmalar və ildırım xəsarəti yaratmaq xüsusiyyətlərinə malik olduqlarına görə topa-yağışlı buludlarda uçuşlar qəti qadağandır. Uçuşların təhlükəsizliyini təmin etmək və topa-yağışlı buludlara daxil olma hallarının qarşısını almaq məqsədilə yerüstü və bort radiolokatorlarından istifadə olunur.

Yağan yağıntılar da aviasiyanın fəaliyyətinə çətinlik törədir və hətda ağır aviasiya fəlakətlərinə də səbəb ola bilir. Aramsız yağıntıları görünüşü zəiflədir, uçuş zamanı təyyarənin elektrikləşməsinə və buzlaşmaya səbəb olur. Leysan yağıntılar isə təyyarənin enməsinə böyük təsir göstərir.

Hava gəmilərinin marşrutlar üzrə hərəkəti zamanı məruz qaldığı digər atmosfer hadisələri ildırım, buzlaşma və turbulentlikdir. İldırımlı buludların aşkar edilməsi üçün, mövcud olan metodlar tam öyrənilmədiyinə görə hava gəmilərinin bu buludlara düşməməsi istisna edilmir.






Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©azrefs.org 2016
rəhbərliyinə müraciət

    Ana səhifə